Akademik

способ регулирования следования поездов на перегоне, при к-ром открытие и закрытие блок-сигналов (светофоров) происходят без непосредственного участия человека, т. е. автоматически, в результате воздействия самих движущихся поездов на сигнальные устройства. Связь между блокировочными светофорами и движущимися поездами осуществляется в современных устройствах Б. а. посредством рельсовых цепей. Этот способ обладает большими преимуществами, т. к. при нем достигается непрерывная связь рельсовых цепей с движущимся поездом.

реле 3 (фиг. а). Электр. ток проходит по рельсам через катушки путевого реле, к-рые удерживают якорь в притянутом положении. Контакты якоря 4 замыкают при этом цепь зеленой лампы светофора 1 (разрешающее показание). Как только первая колесная пара поезда вступит на изолированный участок (фиг. б), электр. ток замыкается через эту колесную пару как имеющую незначительное сопротивление, ток в обмотке реле резко понижается, якорь его 4 отпадает и, замыкая контакты, переключает светофор 1 с разрешительного огня на красный—запрещающий. Т. к. при Б. а. рельсовые цепи расположены непрерывно одна за другой, то где бы ни находился поезд, он всегда будет замыкать по крайней мере одну рельсовую цепь и держать позади себя светофор закрытым, т. е. будет огражден от наезда другим поездом. На фиг. приведена двузначная сигнализация, дающая два показания: разрешающее (зеленый огонь—"путь свободен") и запрещающее (красный огонь—"стой"). Такая система применяется часто на метрополитенах. На ж. д. СССР при Б. а. применяется трехзначная и четырехзначная сигнализация. При трехзначной дается три показания: разрешающее (зеленый огонь—"путь свободен, следуй с установленной скоростью, свободны не менее двух блок-участков"), предупреждающее (желтый огонь—"тише, свободен только один блокучасток", т. к. следующий сигнал закрыт) и запрещающее (красный огонь—"стой"). Трехзначная сигнализация, так. обр., позволявт машинисту поезда знать состояние двух впереди лежащих блок-участков, а не одного, как это имеет место при двузначной сигнализации. Четырехзначная сигнализация применяется на участках, где обращаются высокоскоростные, товарные и пригородные поезда (имеющие весьма различные по длине тормозные пути). При этой системе зеленый огонь означает, что впереди свободно но менее трех блок-участков; желтый и зеленый—свободны два блок-участка; желтый — свободен один блок-участок; красный — требование остановки. В США в отдельных случаях находит применение и пятизначная сигнализация. На ж. д. СССР на участках Б. а. нормальное положение проходных светофоров— открытое, входных и выходных — закрытое. Б. а. обладает очень важными преимуществами; основные из них: а) Б. а. наиболее полису обеспечивает безопасность движения вследствие непрерывного контроля пути и непрерывной связи самого поезда с путем и устройствами Б. а. (при изломе рельсов, напр., подается сигнал остановки и т. д.); б) Б. а. дает возможность реализовать максимальную пропускную способность перегонов; в) Б. а. легко увязывается с любыми устройствами СЦБ на станции, а также с автоматической переездной сигнализацией и наиболее совершенными системами автостопов и кэб-сигналов. Благодаря таким преимуществам Б. а. получила широкое распространение, в том числе и на ж. д. СССР, где она является основным элементом реконструкции тр-та. По протяжению линий, оборудованных Б. а., СССР занимает первое место в Европе." />

Принцип работы Б. а. заключается в след.: на изолированном рельсовом участке 2—2 с одной его стороны присоединяется к рельсам источник тока 5, а с другой—прибор, наз. путевым реле 3 (фиг. а). Электр. ток проходит по рельсам через катушки путевого реле, к-рые удерживают якорь в притянутом положении. Контакты якоря 4 замыкают при этом цепь зеленой лампы светофора 1 (разрешающее показание). Как только первая колесная пара поезда вступит на изолированный участок (фиг. б), электр. ток замыкается через эту колесную пару как имеющую незначительное сопротивление, ток в обмотке реле резко понижается, якорь его 4 отпадает и, замыкая контакты, переключает светофор 1 с разрешительного огня на красный—запрещающий. Т. к. при Б. а. рельсовые цепи расположены непрерывно одна за другой, то где бы ни находился поезд, он всегда будет замыкать по крайней мере одну рельсовую цепь и держать позади себя светофор закрытым, т. е. будет огражден от наезда другим поездом. На фиг. приведена двузначная сигнализация, дающая два показания: разрешающее (зеленый огонь—"путь свободен") и запрещающее (красный огонь—"стой"). Такая система применяется часто на метрополитенах. На ж. д. СССР при Б. а. применяется трехзначная и четырехзначная сигнализация. При трехзначной дается три показания: разрешающее (зеленый огонь—"путь свободен, следуй с установленной скоростью, свободны не менее двух блок-участков"), предупреждающее (желтый огонь—"тише, свободен только один блокучасток", т. к. следующий сигнал закрыт) и запрещающее (красный огонь—"стой"). Трехзначная сигнализация, так. обр., позволявт машинисту поезда знать состояние двух впереди лежащих блок-участков, а не одного, как это имеет место при двузначной сигнализации. Четырехзначная сигнализация применяется на участках, где обращаются высокоскоростные, товарные и пригородные поезда (имеющие весьма различные по длине тормозные пути). При этой системе зеленый огонь означает, что впереди свободно но менее трех блок-участков; желтый и зеленый—свободны два блок-участка; желтый — свободен один блок-участок; красный — требование остановки. В США в отдельных случаях находит применение и пятизначная сигнализация. На ж. д. СССР на участках Б. а. нормальное положение проходных светофоров— открытое, входных и выходных — закрытое. Б. а. обладает очень важными преимуществами; основные из них: а) Б. а. наиболее полису обеспечивает безопасность движения вследствие непрерывного контроля пути и непрерывной связи самого поезда с путем и устройствами Б. а. (при изломе рельсов, напр., подается сигнал остановки и т. д.); б) Б. а. дает возможность реализовать максимальную пропускную способность перегонов; в) Б. а. легко увязывается с любыми устройствами СЦБ на станции, а также с автоматической переездной сигнализацией и наиболее совершенными системами автостопов и кэб-сигналов. Благодаря таким преимуществам Б. а. получила широкое распространение, в том числе и на ж. д. СССР, где она является основным элементом реконструкции тр-та. По протяжению линий, оборудованных Б. а., СССР занимает первое место в Европе.