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AÉROPORTS

Les aérodromes sont des zones spécialement aménagées pour l’atterrissage et le décollage des aéronefs et pour l’exercice des activités nécessaires à leur exploitation. On a coutume d’appeler aéroports ceux qui sont destinés au passage de voyageurs et de marchandises.

Lieu d’échange entre modes de transport terrestre et aérien, un aéroport important constitue un ensemble technique complexe, générant, à la fois par les services rendus et les emplois créés, une forte concentration économique; important outil de développement régional, il ne peut lui-même se développer que par l’attrait que son hinterland et la qualité de ses propres services exercent sur les compagnies aériennes.

Le caractère international du transport aérien a nécessité une forte normalisation des caractéristiques techniques et des procédures d’exploitation aéronautique.

Les aéroports sont gérés par des «autorités aéroportuaires» qui sont fréquemment des entreprises, publiques ou privées, soucieuses de leur équilibre financier. Face à la concurrence du transport aérien par les autres modes de transport et aussi à celle des aéroports entre eux pour certains types de trafic, ces entreprises adoptent les procédés de gestion les plus modernes, pour améliorer la qualité de leurs services et réduire leurs coûts.

Malgré la réduction spectaculaire du bruit des avions modernes, les problèmes d’environnement restent un frein au développement ou à la pleine utilisation des aéroports; leur capacité est devenue, depuis le début des années 1980, le souci majeur de l’industrie du transport aérien, en premier lieu aux États-Unis.

1. Le rôle économique

Aéroports et transport aérien

Les aéroports sont, par essence, un maillon du système de transport aérien et ils doivent s’adapter à son évolution. Leurs missions essentielles sont la mise en place – c’est-à-dire la conception, la réalisation, le financement – des infrastructures nécessaires aux transporteurs aériens et la planification, l’organisation et la gestion de l’interface avec les autres modes de transport.

La multiplicité des partenaires impliqués dans l’activité d’un aéroport, à commencer par le nombre des compagnies aériennes souvent concurrentes – Paris reçoit plus de 200 compagnies –, donne à l’autorité aéroportuaire un rôle de coordination et d’arbitrage important, son souci majeur étant d’adapter au mieux ses investissements aux besoins. Trois difficultés compliquent cette tâche:

– la lourdeur des infrastructures (pistes, aérogares...) qui nécessitent une durée de conception et de réalisation importante et qui, une fois achevées, sont peu adaptables aux fluctuations des besoins;

– l’importance des effets de seuil dès lors qu’il faut construire une piste ou une aérogare supplémentaire;

– les phénomènes de pointe que subit le trafic aérien à certaines périodes de la journée et de l’année.

Le souci de prévision porte également sur la nature des avions utilisant les aéroports, les caractéristiques requises pour le traitement d’avions de forte capacité (type Boeing-747), différant fortement de celles qui correspondent aux avions de transport régional à hélices (type A.T.R.-42, avion de transport régional de 42 places).

C’est ainsi que, au début des années 1980, la déréglementation du transport aérien aux États-Unis a conduit les compagnies américaines, dans un souci de diminution des coûts et de rationalisation des flottes, à réduire le nombre de lignes directes au profit de rabattements vers des aéroports de correspondance: c’est le système en étoile dit hub and spoke (centre et rayon). À titre d’exemple, entre 1982 et 1986, l’aéroport d’Atlanta Hartsfield a vu son trafic augmenter de 35 à 45 millions de passagers, 70 p. 100 de ceux-ci y étant en correspondance.

L’arrivée sur le marché d’avions gros porteurs très longs courriers (Boeing-747/400) et la libéralisation du transport aérien en Europe devraient conduire à des mutations progressives des réseaux, qui influenceront la desserte des aéroports européens et renforceront leur concurrence pour les liaisons intercontinentales. Autant d’éléments qui transforment les relations entre aéroports et compagnies aériennes qui, de très techniques il y a encore quelques années, deviennent plus économiques et stratégiques.

Aéroports et économie régionale

Moyen d’échange et de contact rapide, le transport aérien est un stimulant de l’activité commerciale, industrielle et touristique. À l’inverse, les lignes aériennes se développent d’autant mieux sur un aéroport que les compagnies aériennes trouvent, dans son hinterland, la clientèle nécessaire à la rentabilité de leur exploitation, et, sur place, une qualité de service suffisante pour y développer un réseau de correspondances.

Il est courant que de 30 à 50 p. 100 du chiffre d’affaires d’une autorité aéroportuaire soit constitué de devises, et que 15 p. 100 de la valeur des exportations d’un pays passe par les aéroports.

La concentration d’activités et les facilités du transport international font des aéroports des points de rendez-vous d’affaires nécessitant des locaux à usage de bureaux.

Par ailleurs, un aéroport représente un pôle d’emplois important et un marché pour les firmes locales. À titre indicatif, un aéroport qui traite 5 millions de passagers par an fait travailler sur place de 5 000 à 10 000 employés induisant un nombre double d’emplois au niveau de la région. L’activité propre d’un aéroport rejaillit également sur les communes limitrophes par le biais des impôts locaux. C’est ainsi que, pour la seule année 1987, 450 millions de francs de taxes foncières et professionnelles avaient été ordonnancées pour les activités des aéroports parisiens.

Tous ces éléments impliquent une bonne concertation régionale et nationale, pour le développement coordonné de chaque aéroport et de son environnement économique et social.

2. Le traitement des vols

Le traitement des avions est l’activité spécifique de l’aéroport. Les infrastructures et les services spécialisés nécessaires font l’objet d’une forte normalisation internationale: la sécurité et le développement du transport aérien impliquent, en effet, cohérence de procédures et compatibilité des systèmes embarqués et des équipements au sol.

Cette normalisation résulte de la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 et à laquelle adhèrent la plupart des États. Elle engage à une uniformité des réglementations et des systèmes et institue un organisme chargé d’élaborer cette normalisation et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international. Il s’agit de l’Organisation de l’aviation civile internationale (O.A.C.I.), dont le siège se trouve à Montréal.

Les pistes

Les pistes servent au roulement des avions au décollage et à l’atterrissage. Leur orientation est liée au régime des vents, aux possibilités de survol des obstacles, aux impératifs d’insertion dans l’environnement et aux coûts d’implantation. Les pistes sont normalement utilisées «face au vent», puisque la sustentation d’un avion en vol est liée à sa vitesse par rapport à l’air. Une composante transversale du vent de 25 à 35 km/h peut être limitative. L’O.A.C.I. recommande que l’orientation et le nombre des pistes d’un aérodrome soient tels que son «coefficient d’utilisation», déterminé statistiquement, soit d’au moins 95 p. 100.

Sur les grands aéroports, la largeur des pistes est de l’ordre de 45 mètres, et elles sont complétées de chaque côté par un revêtement léger de 7,50 m de largeur. La longueur, qui peut atteindre 4 000 mètres, doit permettre le décollage en toute sécurité; en cas de panne inopinée d’un moteur, le décollage d’un avion multimoteurs est poursuivi s’il a dépassé une certaine vitesse dite «vitesse de décision» ou V1; il est interrompu en cas contraire, ce qui donne lieu à une manœuvre d’«accélération-arrêt».

Dans certains cas, on peut pallier l’insuffisance de longueur de piste par la création d’un «prolongement d’arrêt», suffisamment aménagé pour permettre à un avion de s’arrêter sans dommage lorsque le décollage est interrompu, ou par l’institution d’un «prolongement dégagé» débarrassé d’obstacles et, par conséquent, susceptible d’être survolé à très basse altitude. D’une manière générale, les pistes et leurs éventuels prolongements dégagés sont compris dans une «bande de piste» dégagée qui s’étend jusqu’à 30, 40, 75 ou 150 mètres de part et d’autre de l’axe de la piste (fig. 1).

Chaque décollage ou atterrissage fait l’objet de procédures strictes impliquant le calcul de la masse de l’avion, de vitesses de référence et de longueurs nécessaires en fonction des conditions particulières de l’aérodrome. En particulier, pour un avion donné, la longueur nécessaire dépend de sa charge, notamment en carburant, de la densité de l’air – liée à l’altitude de l’aéroport, à la température –, du vent, de la pente de la piste et de sa glissance.

La masse au décollage des avions peut avoisiner 400 tonnes, avec une charge sur chaque atterrisseur principal de 100 tonnes. Les pressions de pneus employées varient entre 0,5 et 1,6 MPa. La force portante d’une piste est indiquée par un numéro de classification de chaussée (P.C.N., Pavement Classification Number) qui ne doit normalement pas être dépassé par les numéros de classification (A.C.N., Aircraft Classification Number) des avions l’utilisant.

Le guidage vers les pistes

Les pistes sont munies de marques de couleur blanche permettant aux pilotes de mieux les identifier et de se positionner par rapport à elles; celles qui sont utilisées de nuit ou par mauvais temps sont également équipées d’un balisage lumineux. Des indicateurs visuels de pente d’approche, ensembles lumineux dont la coloration passe du blanc au rouge, selon l’angle de vue, peuvent être installés en bordure de piste pour aider les pilotes à suivre visuellement avec précision une pente d’approche (usuellement comprise entre 2 et 4 degrés).

Au décollage, pour les avions multimoteurs aptes à voler sans visibilité dans l’espace, les conditions météorologiques doivent assurer la visibilité nécessaire pour suivre, durant le roulement, l’axe de piste. Lorsque cette dernière dispose d’un balisage lumineux, la visibilité exigée peut descendre à une valeur comprise entre 50 et 200 mètres.

Il en va différemment pour les atterrissages par mauvais temps car, sans la vue du sol, un pilote ne peut descendre sans danger au-dessous d’une altitude, liée à la précision de localisation des systèmes de radionavigation et à la hauteur des obstacles dans la zone. L’atterrissage avec une mauvaise visibilité étant une nécessité pour la régularité de l’exploitation de l’aviation commerciale, des «procédures d’approche aux instruments» ont été définies, pour permettre aux avions d’évoluer de façon optimale vers une piste, en utilisant un système de guidage déterminé et en respectant des marges spécifiées de protections vis-à-vis des obstacles. À chaque procédure correspondent des «minimums opérationnels» qui fixent les visibilités nécessaires pour entreprendre la procédure et la «hauteur de décision», hauteur la plus basse à laquelle le pilote doit interrompre celle-ci s’il n’a pas obtenu une vue suffisante du sol. Un système de feux prolongeant l’axe de piste facilite le repérage visuel.

Les minimums opérationnels dépendent en grande partie de la précision du guidage. Le système le plus précis, normalisé par l’O.A.C.I. en 1947, est l’I.L.S. (Instrument Landing System) dont les émetteurs au sol matérialisent, dans l’espace, deux plans par rapport auxquels les avions équipés des récepteurs adaptés peuvent se situer: un plan vertical contenant en principe l’axe de piste – émissions V.H.F. entre 108,10 et 111,95 MHz – et un plan de descente d’une pente d’environ 3 degrés – émissions U.H.F. entre 329,15 et 335,00 MHz. Ce système permet en règle générale des hauteurs de décision de 60 mètres et des visibilités requises inférieures au kilomètre. On peut obtenir des valeurs bien plus basses, dans le cas d’I.L.S. de haute précision, de pistes équipées de balisages lumineux particuliers, d’équipements embarqués spécifiques et d’équipages spécialement qualifiés. Les approches sont dites de précision de catégorie III si la hauteur de décision associée est inférieure à 30 mètres. Des hauteurs de 10 mètres et des visibilités d’une centaine de mètres sont pratiquées sur certains aéroports. L’atterrissage est alors automatique.

L’O.A.C.I. a normalisé un nouveau système d’approche de précision, le M.L.S. (Microwave Landing System), qui devrait remplacer l’I.L.S. dans le monde entier à la fin du siècle.

Certains aéroports ont expérimenté des systèmes de dispersion du brouillard, par exemple le Turboclair jusqu’en 1987 à Roissy composé de treize réacteurs situés en bordure de piste. Ces équipements sont généralement abandonnés, face aux performances atteintes par les systèmes de guidage radioélectriques.

Les services de la circulation aérienne

Les services de la circulation aérienne sont chargés de régler la circulation des avions sur l’aéroport et à son voisinage, en optimisant la capacité tout en maintenant les séparations nécessaires à la sécurité.

La circulation sur l’aéroport est assurée depuis la vigie de la tour de contrôle, où des «contrôleurs», en contact radiotéléphonique avec les pilotes, les guident sur la plate-forme et les autorisent à décoller ou à atterrir. Par mauvaise visibilité, ils s’aident d’un radar de surface sur les aéroports équipés.

La circulation dans l’espace aérien environnant est souvent réglée depuis une «salle I.F.R.» (Instrument Flight Rules) à l’aide de radars de surveillance, d’environ 100 kilomètres de portée et 10 centimètres de longueur d’onde. Il s’agit d’assurer la descente dans l’espace des avions à l’arrivée jusqu’au voisinage de l’aéroport, et d’aligner les uns derrière les autres ceux qui se poseront sur une même piste, à des distances dépendant de normes réglementaires (minimum 5 km) et de la cadence d’atterrissage fixée. Cette «régulation radar» se pratique en assignant, à chaque avion, des vitesses successives et, jusqu’à l’intersection de l’axe de l’I.L.S., des caps et des taux de descente. Lorsque le flux d’arrivée est supérieur aux cadences d’atterrissage, les avions sont retardés dans des «circuits d’attente» en forme d’hippodromes et déterminés radioélectriquement. Les vols au départ sont contrôlés jusqu’à la limite de la zone de responsabilité de l’aéroport (entre 1 500 et 6 000 m d’altitude, selon les cas) puis transférés à un centre de contrôle régional de la circulation aérienne.

La surveillance de l’état de la plate-forme

Les infrastructures aéronautiques doivent être disponibles en permanence. Cela implique une surveillance incessante, l’intervention rapide d’équipes spécialisées et une planification soignée des travaux d’entretien.

On conçoit que la situation météorologique fasse l’objet d’une attention particulière. Des installations de mesure transmettent en permanence les éléments significatifs. Sont aussi expérimentés des équipements qui sondent, par diverses techniques, telles que l’interférométrie laser, l’émission d’impulsions sonores ou les radars Doppler, l’atmosphère environnante pour détecter les «cisaillements de vent».

Les pistes sont systématiquement inspectées plusieurs fois par jour pour déceler toute anomalie ou dégradation. Les caractéristiques de frottement de la surface des pistes sont mesurées périodiquement à l’aide d’équipements spécialisés. Le dégommage des pistes (ablation du dépôt de gomme déposé par les pneus) est effectué lorsque cela s’avère nécessaire. Une organisation et des moyens particuliers, tels les chasse-neige et les turbodéneigeuses, sont mis en place pour lutter contre la neige et le verglas sur les aéroports exposés.

Les oiseaux présentent un risque d’ingestion par les réacteurs et leur éloignement nécessite des précautions d’environnement: sélection des cultures, éclaircissement des arbres, interdiction de décharges d’ordures... Ces actions sont complétées par des battues de chasse périodiques, une surveillance permanente et l’intervention éventuelle d’agents spécialisés dotés de moyens d’effarouchement. Tout au long de certaines pistes – c’est le cas à Orly et à Roissy – des haut-parleurs fixes diffusent en permanence des sons dissuasifs; quelques aéroports utilisent la fauconnerie.

Les services d’urgence

Sur chaque aéroport est établi un «plan d’urgence» qui fixe les moyens et les procédures de commandement et de coordination à utiliser en cas de situation d’exception: menaces, incendies, accidents, catastrophes naturelles... Ces plans font largement appel à des organismes extérieurs, comme les hôpitaux, les services d’incendie, la gendarmerie et la police. Les aéroports sont par ailleurs dotés d’importants moyens de sauvetage et de lutte contre les feux d’avions; les véhicules d’intervention doivent pouvoir atteindre en moins de trois minutes l’extrémité de chaque piste. Certains aéroports disposent, en plus, de leurs propres services médicaux d’urgence.

Les caractéristiques des infrastructures aéroportuaires, les procédures et les informations nécessaires, y compris temporaires (indiponibilités, travaux), font l’objet de diffusions normalisées permanentes par les services d’information aéronautique.

À titre d’exemple, en 1988, 751 000 mouvements – arrivées ou départs – d’avions commerciaux ont été effectués sur l’aéroport d’Atlanta, 976 000 sur les aéroports de New York, 980 000 sur ceux de Chigaco, 255 000 à T 拏ky 拏, 530 000 à Londres, 362 000 à Paris, 281 000 à Francfort.

3. Les traitements au sol

Le traitement des avions au sol

Une fois arrêté à son poste de stationnement, qui peut être «au contact» des aérogares auxquelles il est relié par des passerelles télescopiques, ou «éloigné» – le transbordement des passagers nécessite alors des autobus classiques ou à élévateurs ou des salons mobiles, comme à Montréal Mirabel –, un avion fait l’objet d’un ensemble d’opérations d’assistance d’autant plus étroitement coordonnées qu’il effectue une escale courte (moins de 45 min): chargement et déchargement, nettoyage, vidange et désinfection des toilettes, chargement des repas, rechargement en eau potable, avitaillement en carburant, vérifications techniques, etc. L’équipage au départ reçoit, par ailleurs, toutes les informations indispensables au bon déroulement du vol: devis de masse comprenant le plan de chargement et de centrage de l’appareil, le dossier météorologique...

Ces opérations peuvent être effectuées par la compagnie exploitant l’avion, ou sous-traitées à une autre compagnie aérienne ou à un organisme spécialisé, souvent l’autorité aéroportuaire.

Le traitement des passagers et les mesures de sûreté

L’aérogare est le point de transbordement des passagers et de leurs bagages. Ces derniers y sont enregistrés, jusqu’à leur destination finale en cas de vols non directs. Les passagers y trouvent tous les services dont ils peuvent avoir besoin: vente de billets, accueil des passagers en correspondance, des enfants non accompagnés ou des handicapés, activités commerciales comme l’hôtellerie, les boutiques, la location de voitures.

Un réseau de télégraphie internationale permet la transmission, entre aéroports, de tous les messages techniques et commerciaux, facilitant ainsi l’accueil des vols dans les escales d’arrivée. Les développements de cet outil permettent également d’autres services, notamment la recherche des bagages en cas de perte. L’aérogare sert souvent de frontière, fonction qui commande l’aménagement du bâtiment et l’itinéraire des voyageurs à l’intérieur de celui-ci. L’aérogare est organisée de manière à faciliter au maximum les allées et venues des passagers, en les guidant et en les informant à l’aide de systèmes de signalisation.

L’organisation des aérogares a évolué avec l’arrivée des avions gros porteurs capables d’embarquer jusqu’à 500 personnes, puis avec le renforcement des mesures de sûreté. En plus des systèmes habituels aux zones de concentration de public nécessitant patrouilles, et destruction des bagages abandonnés, des moyens et des procédures spécifiques sont employés: radiographie des bagages à main, fouille, séparation des passagers au départ et à l’arrivée... La croissance du nombre des passagers en correspondance et, en Europe, la suppression progressive des frontières nécessitent de nouveaux changements sur les aéroports (fig. 2).

En 1990, 74,8 millions de passagers commerciaux ont utilisé les aéroports à New York, 61,9 à T 拏ky 拏, 68,5 à Chicago, 65,6 à Londres, 46,8 à Paris et 29,6 à Francfort.

Le traitement du fret

Les aérogares de fret servent au traitement, à l’embarquement et au débarquement des marchandises qui sont transportées par avion. La mise en service d’avions nouveaux à forte capacité a entraîné la création d’aérogares conçues spécialement pour la manipulation des conteneurs, la mécanisation ayant été poussée pour que les opérations de chargement et de déchargement soient aussi rapides que possible. Ces impératifs de rapidité ne touchent pas seulement les opérations matérielles de transbordement, ils imposent aussi d’accélérer les opérations administratives et douanières. L’électronique, à cet égard, permet des progrès considérables. Le fret aérien est généralement constitué de produits à forte valeur spécifique. En 1990, 1 721 000 tonnes de fret aérien commercial ont été traitées à New York, 1 424 000 à T 拏ky 拏, 951 000 à Londres, 872 000 à Paris et 1 115 000 à Francfort.

Les voies d’accès terrestres

Les aéroports importants demandent une bonne capacité des liaisons routières les desservant. Pour nombre de grands aéroports mondiaux se développent des réseaux ferrés offrant aux voyageurs aériens des temps d’accès garantis; par exemple à Paris, les liaisons Orly-Rail, Roissy-Rail et la desserte d’Orly par le système V.A.L. (véhicule automatique léger).

Afin de renforcer leur vocation de plates-formes de liaisons intercontinentales et de pôles majeurs de développement économique, certains aéroports sont directement reliés aux réseaux de chemin de fer nationaux, voire internationaux, avec parfois la possibilité d’enregistrement des bagages dès la gare de départ, comme en Suisse. C’est ainsi que le gouvernement français a décidé, en 1987, de placer Roissy au cœur du réseau de T.G.V. (trains à grande vitesse), en y construisant une grande gare d’interconnexion, opérationnelle en 1994.

Les activités tertiaires et de soutien

Le secteur tertiaire

Lieux de passage et de rendez-vous, nœuds de systèmes de transports, pôles d’activités économiques, les aéroports génèrent sur leurs sites, ou à proximité immédiate, des activités tertiaires impliquant des immeubles de bureaux, des hôtels, des centres d’affaires, et parfois un téléport. Ces activités sont généralement encouragées par les autorités aéroportuaires qui y voient le renforcement du rôle de l’aéroport et une source de recettes pour le financement de leurs investissements.

Les activités de soutien

Le fonctionnement des avions et des équipements d’exploitation d’un aéroport nécessite des installations adaptées. Pour l’entretien et la réparation des avions, elles peuvent atteindre la dimension de véritables usines. On trouve aussi des bancs d’essais de réacteurs, dotés de systèmes d’insonorisation, ainsi que des installations de dégivrage.

Si les moyens d’alimentation en eau d’un aéroport diffèrent peu de ceux des réseaux urbains, les équipements assurant la sécurité des vols – I.L.S., balisage lumineux, systèmes radio... – nécessitent des sources auxiliaires autonomes d’énergie électrique et des délais de commutation inférieurs à la seconde. Les réseaux de distribution associés sont bouclés ou doublés. Un soin particulier est apporté à la protection contre la foudre.

Le stockage et la distribution des carburants sont en principe laissés à la charge des sociétés pétrolières, qui aménagent des dépôts sur l’aéroport. L’avitaillement des avions est assuré par camions ou par canalisations enterrées, constituant un oléoréseau, jusqu’aux postes de stationnement. La préparation des plateaux-repas constitue également une activité aéroportuaire spécifique.

4. Le développement des aéroports

La décision de création d’un aéroport peut résulter d’un choix politique d’aménagement du territoire, ou de la nécessité de mettre en place de nouvelles infrastructures face à l’accroissement du trafic aérien. Le développement de l’infrastructure aéroportuaire d’un pays ou d’une région fait souvent l’objet de plans directeurs coordonnés. Les très grands aéroports sont parfois entourés d’aéroports satellites – appelés reliever airports aux États-Unis – créés pour l’aviation d’affaires: on assiste alors à une véritable spécialisation des infrastructures.

La conception d’un aéroport

La conception générale d’un aéroport tient compte tout à la fois des contraintes physiques du site et de son environnement, du nombre et de la nature des avions et des passagers à traiter, ainsi que des activités particulières qui s’y exercent, comme l’entretien, les activités tertiaires, etc.

Un document de planification à long terme, ou «avant-projet de plan de masse» en France, fixe les caractéristiques géométriques de l’aéroport dans son extension maximale en précisant l’implantation des pistes et des voies de circulation, les zones d’installation, les voies d’accès terrestres, ainsi que les principes d’organisation de la circulation aérienne.

Outre la configuration des pistes, la conception des aérogares et leur implantation revêtent une importance particulière: on distingue à cet effet les installations centralisées, où le traitement de tous les passagers s’effectue dans un même bâtiment, comme à Francfort, Amsterdam, ou Chicago, et les installations décentralisées, composées d’aérogares indépendantes comme à Paris, Dallas ou New York Kennedy. Les premières permettent des économies d’échelle au prix de distances de parcours allongées pour les passagers avec, par exemple, 1,5 km entre deux portes d’embarquement extrêmes à Chicago. Les secondes offrent des distances courtes entre les modes de transport terrestres et l’avion, mais elles nécessitent des systèmes de correspondances spécifiques entre les aérogares et multiplient certains services.

Architecture

Porte d’entrée d’une région ou d’un pays, un aéroport et plus particulièrement son aérogare doivent en être représentatifs pour en exprimer les réalités et les aspirations. Aussi la conception d’une aérogare tient-elle souvent compte de données telles que l’économie, la géographie, la culture, autant que des nécessités du traitement du trafic aérien. D’un pays à l’autre, le climat, les coûts des matériaux et des salaires peuvent conduire à des solutions très différentes, pour optimiser investissements et coûts d’exploitation.

La capacité aéroportuaire

La capacité d’un aéroport est essentiellement limitée par celle de ses accès, surtout aériens. Or le débit des grandes pistes est de 35 à 40 mouvements à l’heure, un peu moins si le trafic comprend beaucoup d’avions gros porteurs dont la turbulence de sillage nécessite des séparations accrues. Le débit est augmenté par beau temps. La construction de «voies de sortie rapide» permet de réduire à moins de 50 secondes le temps d’occupation de la piste par un avion à l’atterrissage. On peut déduire la capacité d’un aéroport du nombre de pistes utilisables indépendamment. Elle dépasse 150 mouvements à l’heure sur certains aéroports, comme Atlanta et Chicago.

Lorsque la demande de trafic excède la capacité des pistes durant des périodes significatives, les aéroports cherchent à étaler celle-ci, soit par des surtaxes en heures de pointe, soit par la coordination des horaires des compagnies, pratique courante sur les grands aéroports internationaux.

Les techniques de construction des pistes

Les techniques mises en œuvre dans la construction d’un aéroport sont, pour nombre d’entre elles, communes aux grands chantiers du bâtiment ou des travaux publics. L’assainissement pose des problèmes particuliers, en raison de l’importance des surfaces revêtues et des faibles pentes admissibles, les sites étant par ailleurs généralement plats. L’épaisseur des chaussées et l’impossibilité d’admettre des désordres ponctuels nécessitent des techniques spécifiques, que les structures soient souples, semi-rigides, rigides ou composites. Les surfaces des pistes sont souvent rainurées transversalement pour en améliorer l’adhérence.

5. L’environnement

Indépendamment du rôle de stimulant économique, un aéroport fait peser des contraintes sur son environnement.

Les servitudes

Pour permettre aux avions d’évoluer en toute sécurité, des «servitudes aéronautiques de dégagement» interdisent toute construction dont la hauteur dépasserait des normes internationales établies. L’altitude autorisée croît avec l’éloignement de l’aéroport. De plus, les obstacles isolés permanents, comme les pylônes, ou temporaires, comme les grues de chantier, dont le sommet approche de moins de 10 mètres ces surfaces aériennes de dégagement sont balisés.

Le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour diriger les avions impose l’absence d’obstacles perturbateurs dans des volumes proches (servitudes contre les obstacles) et l’interdiction d’employer des appareils électriques perturbateurs dans certaines zones (servitudes contre les perturbations électromagnétiques). Les attributions des fréquences radioélectriques sont, par ailleurs, étroitement coordonnées au niveau national et international, pour éviter les interférences.

Le bruit et les plans d’exposition correspondants

Avec le développement du trafic aérien, l’urbanisation grandissante au voisinage des aéroports générateurs d’emplois et la plus grande sensibilité aux éléments de qualité de la vie, les problèmes dus au bruit des avions ont grandi au point de s’opposer au développement des aéroports ou d’en limiter l’emploi par des mesures de couvre-feu par exemple et même, parfois, de masquer les apports économiques et sociaux du transport aérien.

Les États et l’ensemble du transport aérien ont réagi par des actions coordonnées:

– Réduction du bruit à la source. L’adoption progressive de réacteurs à fort taux de dilution permet des progrès spectaculaires. Parallèlement, les appareils dépourvus de certificats de limitation de nuisances sont progressivement interdits; cette mesure est effective en France depuis le 1^er janvier 1988. Des modulations des redevances d’atterrissage incitent à une modernisation rapide des flottes. En 1988, 48 p. 100 des avions à turboréacteurs atterrissant à Paris étaient de la dernière génération, ce chiffre devant atteindre 74 p. 100 en 1992 (fig. 3).

– Utilisation de procédures de vol adaptées, dite «procédures à moindre bruit». Leur respect est surveillé en permanence sur les grands aéroports par des mesures de bruit ou l’enregistrement d’images radar. Des écrans antibruit et des silencieux au sol pour les essais de moteurs sont aussi couramment employés.

– Aide à l’insonorisation des bâtiments et, pour certains aéroports, acquisition amiable des habitations proches et aides au déménagement.

– Actions préventives sur l’urbanisation. L’adoption de plans d’exposition au bruit limite l’urbanisation au voisinage des aéroports. En France, la loi du 11 juillet 1985 définit trois zones de gêne auxquelles correspondent des limitations de construction. Le degré de gêne est estimé par un «indice psophique» qui tient compte des niveaux sonores, d’échelles de sensation, des fréquences et des heures d’occurrence des bruits, un avion de nuit étant considéré comme aussi gênant que dix avions de jour du même type (fig. 4).

6. Les autorités aéroportuaires

Accompagnant le développement et la maturation du transport aérien, les organismes gestionnaires d’aéroports évoluent depuis une totale dépendance aux États ou aux collectivités locales vers une autonomie de gestion et la recherche d’un équilibre économique.

Les statuts et les champs d’activités

Les autorités aéroportuaires revêtent une grande variété de statuts: service de l’État rattaché à un département ministériel, service d’une collectivité locale, ce qui est fréquent aux États-Unis, établissement public, société d’économie mixte, chambre de commerce, syndicat ou encore société privée. Elles sont responsables d’un ou de plusieurs aéroports: Aéroports de Paris pour quatorze aérodromes en région parisienne; Port Authority of New York; Aeroporti di Roma.

Les autorités aéroportuaires, quels que soient leurs statuts, peuvent diversifier leurs activités au-delà du minimum commun que sont le développement et la gestion des infrastructures collectives du traitement du trafic et les concessions domaniales nécessaires aux activités privatives (qui peuvent être des aérogares). Elles peuvent ainsi construire et gérer directement des bâtiments d’exploitation, assister les compagnies aériennes dans leurs opérations, fournir des services immobiliers, industriels ou touristiques ou encore exercer une activité de consultant.

La réduction aux missions minimales est fréquente aux États-Unis, les aéroports européens présentant souvent le cas inverse de diversification. Les autorités aéroportuaires de Paris (Aéroports de Paris) comptaient 6 400 employés en 1990, avec un chiffre d’affaires supérieur à 5 milliards de francs.

Les finances aéroportuaires

Le développement considérable des transports aériens nécessite des investissements importants. Si l’objectif souvent recherché est l’autonomie des aéroports et la couverture des investissements par l’autofinancement et l’emprunt, l’État et les collectivités locales participent, dans beaucoup de pays, au financement des aéroports, particulièrement lorsque le niveau du trafic est insuffisant.

Les produits essentiels des autorités aéroportuaires proviennent: des redevances payées par les compagnies aériennes en fonction du nombre des atterrissages et des passagers traités; des recettes domaniales dues par les entreprises implantées dans l’empire de l’aéroport pour l’usage de terrains ou de locaux; des recettes commerciales payées par les concessionnaires exerçant une activité de commerce sur l’aéroport; du paiement des prestations de services diverses, comme l’assistance aux compagnies, les prestations industrielles ou les services de consultants.

Les associations d’aéroports

Les aéroports coopèrent au sein d’associations: International Civil Airports Association (I.C.A.A.), Airport Operators Council International (A.O.C.I.), Airport Associations Coordination Council (A.A.C.C.). En France, outre la section francophone de l’I.C.A.A., qui compte soixante-huit membres, les gestionnaires d’aéroports se regroupent au sein de l’Union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d’aéroport (U.C.C.E.G.A.).

Ces associations permettent aux aéroports de partager leur expertise, de coordonner leurs politiques et de disposer de représentations internationales pour remplir pleinement leur rôle dans la chaîne du transport aérien; ils peuvent ainsi en accompagner le développement par leur adaptation constante aux évolutions techniques, leur souci de gestion d’entreprise et l’amélioration des interfaces avec les économies régionales.