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SAINT-LAURENT
SAINT-LAURENT

De rares fleuves au monde s’alimentent à une source aussi imposante et volumineuse que celle qui est constituée par les cinq Grands Lacs nord-américains, peu possèdent un estuaire et un golfe aussi vastes. On peut se demander s’il s’agit vraiment d’un fleuve. Le seul secteur qui a droit à ce vocable est la partie qui sépare Québec de Kingston et dont la largeur moyenne est de 1 mille (1,6 km), mais ce secteur est si bien intégré avx autres que le système Grands Lacs Saint-Laurent est l’une des voies navigables et des routes maritimes les mieux organisées et les plus actives du monde.

Deux provinces du Canada et huit États des États-Unis sont riverains du fleuve et des Grands Lacs. Ensemble ou séparément, les deux pays exploitent la voie d’eau et participent au développement de son énergie. Les plus grandes villes du Canada et certains des principaux centres industriels, commerciaux et portuaires des États-Unis sont situés sur ses bords. Le système de navigation des Grands Lacs et du Saint-Laurent est parfois considéré aux États-Unis comme une quatrième façade océanique, car il permet à l’Amérique du Nord de commercer directement par bateau avec tous les ports du monde.

La voie navigable

Le bassin hydrographique du Saint-Laurent et des Grands Lacs couvre une superficie d’à peu près 498 500 milles carrés (780 000 km2); il s’étend depuis la frontière est de la province du Manitoba et du centre de l’État américain du Minnesota jusqu’à l’Atlantique, soit une distance de près de 4 000 km. Selon les géologues, après le retrait de la calotte glaciaire, au Quaternaire, le Saint-Laurent se serait formé en capturant au Mississippi les Grands Lacs, dont l’écoulement adopta alors une direction nord-est.

Sorti du lac Ontario, le haut Saint-Laurent va jusqu’à Montréal et groupe une série de rapides et de lacs. On traverse d’abord les Mille-Îles, archipel devenu l’un des centres de villégiature réputés du continent. Ces îles rocheuses font partie de l’axe Frontenac, zone de roches de même nature que celles qui appartiennent au bouclier canadien au nord et aux monts Adirondacks dans l’État de New York au sud. Il s’agit ici de roches qui datent de l’époque précambrienne.

Les eaux traversent une série de rapides et une succession de lacs avant d’arriver à Montréal, c’est-à-dire au niveau de la mer. Ces rapides constituaient des obstacles à la navigation; on les franchissait en portant les canots à dos d’homme, jusqu’à ce que soient construits des canaux commerciaux destinés à les contourner; la découverte de l’énergie hydro-électrique en fit une source importante d’électricité. Parmi les principaux rapides, signalons ceux de Galop et de Long Sault, disparus au moment de la construction des grands travaux de canalisation entre 1954 et 1959, ceux de Coteau, des Cascades et des Cèdres, détournés depuis lors, et ceux de Lachine en amont de Montréal, qui existent toujours. Entre ces rapides, le fleuve s’élargit en vastes lacs comme le lac Saint-François et le lac Saint-Louis près de Montréal. Lors de l’entreprise de canalisation du fleuve dans les années cinquante, on créa un nouveau lac, le lac Saint-Laurent, en amont de Cornwall (Canada) et de Massena (États-Unis).

Outre les Grands Lacs, des affluents nombreux et puissants alimentent le Saint-Laurent. Parmi les plus importants figurent l’Outaouais, qui se jette dans le fleuve en amont de Montréal, les rivières Richelieu, Yamaska et Chaudière, toutes situées à droite du fleuve, et les rivières Saint-Maurice et Saguenay, situées à sa gauche. Le débit du fleuve à Montréal atteint 8 500 m3/s et à Québec environ 11 000 m3/s. Deux de ces cours d’eau seulement sont navigables: le Saguenay jusqu’à Chicoutimi, l’Outaouais jusqu’à Ottawa.

En aval de Montréal, le Saint-Laurent inférieur traverse la plaine du même nom, puis forme un delta parsemé d’îles à l’embouchure de la rivière Richelieu près de Sorel, avant de s’élargir jusqu’à devenir le lac Saint-Pierre. De Trois-Rivières à Québec, les rives sont de plus en plus escarpées, le cours est plus sinueux, et les marées, quoique très faibles, se font déjà sentir.

Après Québec, plus exactement après l’île d’Orléans et jusqu’à la pointe de la péninsule de Gaspé, les rives s’écartent pour constituer un gigantesque estuaire, les eaux deviennent saumâtres, les marées plus fortes. On a l’impression à plus d’un endroit d’être vraiment au bord de la mer. À l’estuaire succède le golfe qui communique avec l’océan Atlantique par le détroit de Belle-Isle, au nord-est, et celui de Cabot, au sud-est.

Ce fleuve nival de plaine, dont les grandes crues se produisent au printemps après la fonte des neiges, possède un bassin hydrographique bien arrosé avec des précipitations réparties sur toute l’année. En amont de la métropole, il est recouvert d’une carapace de glace de janvier au début d’avril. En aval de celle-ci, les brise-glace patrouillent continuellement afin d’empêcher les embâcles de se former.

Le développement historique et économique

En 1535, le navigateur malouin Jacques Cartier découvrit le fleuve et en remonta le cours jusqu’à Montréal lors de son deuxième voyage au Canada. Au début du XVIIe siècle, Samuel de Champlain l’explora à partir de l’Outaouais et découvrit le lac Ontario et la baie Géorgienne. En peu de temps, on s’aventura sur les Grands Lacs, on fonda des forts aux endroits stratégiques, et peu à peu la traite des fourrures commença. Les voyageurs remontaient le fleuve en partant des ports de Québec et de Montréal jusqu’aux confins des Grands Lacs et même, au-delà, dans les Prairies, suivant les traces de La Vérendrye.

Au canot d’écorce succéda le «bateau» de bois, plus gros mais toujours manœuvré à la rame et à l’aviron; puis apparurent les premiers navires à voile. La traite des pelleteries était organisée à grande échelle: c’était la cargaison la plus importante à la descente et aussi la principale denrée d’exportation. Les navires de commerce remontaient jusqu’à Montréal, mais surtout jusqu’à Québec où souvent ils devaient attendre les vents favorables pour atteindre les premiers quais et les bassins des ports. Les produits manufacturés arrivaient de France par mer.

Après 1760, avec la fondation de la Compagnie du Nord-Ouest, le trafic des fourrures se poursuivit. En fait, toute l’économie du Canada à ce moment-là était une question de rivalité entre les deux compagnies qui s’identifiaient chacune à un bassin hydrographique et à une voie d’eau: la Compagnie du Nord-Ouest et le Saint-Laurent, la Compagnie de la baie d’Hudson et la baie du même nom.

Pendant ce temps, 100 000 personnes, organisées en société à l’européenne, diversifiaient l’économie de colonie en celle de pays de plus en plus autonome, le long des rives du golfe, de l’estuaire, du fleuve et des Grands Lacs.

Avec le début des guerres et du blocus napoléonien, l’Angleterre se tourna vers le Canada comme vers la source d’une matière première qui devenait rare: le bois. De grands radeaux descendaient le fleuve jusqu’à Québec où l’on construisait des navires qui servaient au transport du bois. Cette ville devint ainsi au début du XIXe siècle l’un des principaux ports du continent et un centre important de construction navale.

Vers 1821, on commença à creuser des canaux pour contourner les rapides du haut Saint-Laurent. Ainsi, le premier groupe de canaux fut construit à une profondeur de 1,5 à 2,7 m seulement. À peine était-il achevé qu’on songeait déjà à le remplacer par un deuxième système plus profond (3,6 m), puis par un troisième (4,3 m). Ainsi fit-on à Niagara, où, entre les lacs Ontario et Érié, on construisit au XIXe siècle, à trois reprises, le canal Welland; et, entre les lacs Huron et Supérieur, on fit de même pour le canal de Sault-Sainte-Marie. En 1904 furent creusés les nouveaux canaux de Lachine, de Soulanges et de Saint-Laurent, avec un plus petit nombre d’écluses, toutes situées du côté canadien du fleuve. C’est ce dernier groupe de canaux qui fut remplacé en 1959 par la nouvelle voie maritime du Saint-Laurent.

En aval de Montréal et sous l’influence des riches marchands de cette ville, on commença au XIXe siècle à draguer jusqu’à Québec les sections les moins profondes. Le parcours du chenal fut creusé et modifié à plusieurs reprises; vers 1900, il avait 8,2 m de profondeur. Montréal devint le terminus de la navigation océanique et le port de transbordement entre les navires venus d’outre-mer et ceux qui descendaient des Grands Lacs.

En outre, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, trois événements importants modifièrent la navigation et le trafic sur le fleuve. D’abord, l’apparition des chemins de fer, l’utilisation de la vapeur et la construction des navires à coque d’acier marquèrent la fin de l’hégémonie du port de Québec, supplanté par Montréal qui devint le centre des grands réseaux ferroviaires et le port le plus important du pays. Ensuite, la découverte de l’énergie hydro-électrique conféra une nouvelle dimension au Saint-Laurent et à ses affluents: ils n’étaient plus seulement des «chemins qui marchent», ils devenaient, grâce à leurs chutes et à leurs rapides, source d’énergie, qui, combinée avec le bois, permettait la production du papier journal. Enfin, avec le développement des Prairies canadiennes, trois cents ans après les premiers voyageurs qui descendaient les Grands Lacs et le fleuve avec leurs fourrures, les navires commencèrent à transporter les céréales des Lacs vers les ports de Montréal, de Sorel, de Trois-Rivières et de Québec. Ce nouveau trafic, qui dure encore aujourd’hui, fit de la voie maritime du Saint-Laurent la route des céréales la plus importante du monde.

À la faveur de cette conjoncture nouvelle, le nombre et la taille des navires s’accrurent; ils parcouraient de plus grandes distances et leurs cargaisons se diversifiaient.

Depuis le milieu du XXe siècle apparaît le trafic du minerai de fer; complémentaire des céréales, il remonte le fleuve et ses canaux vers les ports des Grands Lacs; ce minerai est extrait des mines du Nouveau-Québec et de l’Ungava et chargé dans les nouveaux ports de Sept-Îles, de Pointe-Noire et de Port-Cartier, tous situés sur la rive nord du golfe près de l’île d’Anticosti.

La voie maritime actuelle

De l’Atlantique à Montréal, on est au niveau de la mer; il n’y a pas d’écluse à franchir; en revanche, le chenal est dragué à une profondeur minimale de 10 m environ, et cela sur la majorité du parcours entre L’Île-aux-Coudres et Montréal. Le chenal navigable du fleuve est balisé de bouées et de phares, qui permettent la navigation de jour et de nuit pendant toute l’année et dans les deux sens. Il est vrai qu’en hiver, à cause des glaces et des tempêtes de neige, la navigation est quelquefois interrompue pendant plus d’une semaine. Les travaux d’entretien du chenal sont exécutés pour le compte du gouvernement canadien par des entreprises de dragage privées. La garde côtière canadienne assure l’entretien des phares et des bouées, et ses brise-glace patrouillent les eaux du fleuve, de novembre à mai.

La circulation des navires est dirigée à partir de quelques postes de contrôle: l’un à Québec, qui est responsable des mouvements de navires depuis les détroits de Belle-Isle et de Cabot jusqu’aux environs de Sorel; l’autre, à Montréal, responsable de la circulation entre Sorel et l’écluse de Saint-Lambert, porte d’entrée du Saint-Laurent supérieur. Tous les navires qui remontent l’estuaire doivent se servir d’un pilote à partir des Escoumins, situé à 225 km en aval de Québec. Ces services maritimes relèvent de l’Administration canadienne des transports par eau, une entreprise fédérale du ministère des Transports. Enfin, pour assurer les liaisons d’une rive à l’autre, on compte sur plusieurs services de bateaux traversiers en exploitation entre les ports de l’estuaire. En amont de Québec, de nombreux ponts enjambent le fleuve, dont le pont Pierre-Laporte à Québec, le pont de Trois-Rivières et ceux de la région de Montréal, le plus récent étant le pont-tunnel Hippolyte-Lafontaine.

La navigation est plus compliquée à partir de Montréal; les navires entrent dans le système d’écluses et de canaux du Saint-Laurent, qui ont une profondeur moyenne de 8,2 m. Ce système relève d’une administration conjointe internationale, car, à partir du lac Saint-François, le fleuve constitue la frontière entre le Canada et les États-Unis. Les quatre premières écluses sont situées au Canada, sur la rive sud du fleuve, dans la province de Québec; les deux suivantes se trouvent en territoire américain, près de Massena dans l’État de New York; enfin, la dernière, en territoire canadien, à Iroquois, du côté nord du fleuve. En amont de celle-ci, il n’y a plus de rapides à franchir, on accède au lac Ontario et à ses ports.

Pour atteindre le lac Érié cependant, les navires doivent emprunter le canal Welland qui permet de contourner l’obstacle majeur des chutes du Niagara. Achevé dans les années trente, ce canal de huit écluses, dont trois sont jumelées, a été en partie refait depuis l’ouverture de la nouvelle voie maritime en 1959. La construction d’un nouveau tronçon de 14,3 km a été achevée dans les années 1970.

Les Américains, pour leur part, ont creusé et dragué les chenaux d’accès près de la ville de Detroit dans la rivière Detroit, le lac et la rivière Sainte-Claire. Ils ont aussi construit les écluses du canal de Sault-Sainte-Marie qui donne accès au lac Supérieur. Du côté canadien, une écluse et un canal, datant de plus de soixante-dix ans, sont utilisés surtout par de petits navires.

À la différence de ce qui se passe en aval, en amont de Montréal les usagers sont soumis au péage.

À cause des glaces, la navigation sur le Saint-Laurent supérieur et les Grands Lacs s’arrête à la mi-décembre pour reprendre au début d’avril. Dans les Grands Lacs comme dans le Saint-Laurent inférieur, les services maritimes sont assurés par des administrations fédérales, plus spécifiquement l’Administration de la voie maritime du Saint-Laurent au Canada, et la Saint Lawrence Seaway Development Corporation, le corps des ingénieurs de l’armée et la garde côtière aux États-Unis.

Les conséquences économiques et politiques

Le Saint-Laurent et les Grands Lacs constituent une voie de communication importante qui donnent aux navires de haute mer la possibilité d’accéder aux ports de l’intérieur, tandis que les navires des Lacs peuvent atteindre les ports du Saint-Laurent inférieur, de l’estuaire et du golfe.

De l’embouchure du Saguenay à Montréal, le trafic dans les principaux ports de Québec, de Trois-Rivières et de Montréal s’élevait en 1970 à plus de 90 millions de tonnes de cargaison par an. De Montréal au lac Ontario, il dépasse les 50 millions de tonnes; dans le canal de Welland, il atteint plus de 60 millions; enfin, aux écluses de Sault-Sainte-Marie il représente de 100 à 120 millions.

Route de marchandises pondéreuses (minerai de fer, céréales, bois, charbon et produits pétroliers), le Saint-Laurent est devenu aussi une route pour les produits manufacturés fréquentée par des cargos mixtes, des tramps, des paquebots et des navires porte-conteneurs, battant pavillons des principaux pays commerciaux du monde.

Enfin, le Saint-Laurent est aussi une source d’énergie hydro-électrique. On a construit de grandes centrales à Beauharnois, à Massena-Cornwall, à Niagara et à Sault-Sainte-Marie, qui, ensemble, produisent plus de 9 millions de chevaux-vapeur. Le fleuve a donc contribué indirectement à l’implantation d’industries. Depuis la fin des travaux de construction, il est devenu un axe économique international. Déjà avant cette date, il jouait jusqu’à Montréal un rôle important pour les importations et les exportations du Canada. Les intérêts américains étaient alors confinés au cabotage sur les Lacs. Depuis 1959, les Grands Lacs mettent les ports de Chicago, Cleveland, Duluth, Milwaukee, Toledo, Buffalo et Detroit en relation directe avec les autres ports du monde. Il en va de même pour les ports canadiens de Toronto, Hamilton, Windsor, Sarnia, Thunder Bay et Valleyfield.

Avec l’A.L.E.N.A., la voie maritime du Saint-Laurent est appelée à s’internationaliser davantage. Malgré la concurrence croissante des modes de transports continentaux que sont les pipelines et les nouveaux trains de marchandises spécialisés (unit freight trains ), on estime qu’il y aura encore de fortes augmentations de trafic dans l’avenir et qu’elle continuera de jouer un rôle primordial dans l’économie nord-américaine.

Saint-Laurent
(Bas-). V. Bas-Saint-Laurent.
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Saint-Laurent
(Louis Stephen) (1882 - 1973) homme politique canadien, né et mort au Québec. Leader du parti libéral (1948-1958) et Premier ministre (1948-1957), il assura à son pays une plus grande autonomie vis-à-vis de la Grande-Bretagne.
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Saint-Laurent
(golfe du) mer intérieure formée par l'océan Atlantique entre les îles canadiennes du Cap-Breton et de Terre-Neuve; 150 000 km²; le fleuve Saint-Laurent y a son embouchure. Le détroit de Cabot relie le golfe à l'océan; le détroit de Belle-Isle le relie à la mer du Labrador. Le golfe baigne cinq provinces canadiennes: Terre-Neuve, Île-du-Prince-Édouard, Nouvelle-écosse, Nouveau-Brunswick et Québec.
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Saint-Laurent
(le) grand fleuve d'Amérique du Nord (3 700 km depuis le lac Supérieur; 1 200 km depuis le lac Ontario, dont il est l'émissaire direct). Son bassin est de 1 030 000 km² (266 000 km², sans les Grands Lacs). Frontalier du Canada et des États-Unis sur 180 km (Mille-îles et rapides), il s'élargit au Québec dans le lac Saint-François, est barré de nouveaux rapides (Soulanges, Cèdres, Lachine) et est rejoint, à son entrée à Montréal (lac Saint-Louis), par l'Outaouais. Le fleuve traverse alors le lac Saint-Pierre, où il reçoit le Richelieu et le Saint-François, arrose Trois-Rivières, où conflue le Saint-Maurice, s'étrangle au pied des Laurentides, en baignant Québec et l'île d'Orléans, où commence son estuaire. Large de 25 km au confluent du Saguenay, celui-ci sépare de 110 km la Gaspésie de la côte nord, où il est grossi de la Bersimis, de la rivière aux Outardes et de la Manicouagan, et débouche dans le golfe du Saint-Laurent au niveau de l'île d'Anticosti. De régime pluvio-nival (pluies d'été et d'automne surtout), le fleuve a un débit moyen de 8 800 m³/s (8 500 m³/s à Montréal, 10 200 m³/s à Québec), et se trouve pris par les glaces quatre mois par an (mi-décembre à mi-avril). De 1954 à 1959, la voie maritime du Saint-Laurent a été aménagée par les È.-U. et le Canada (qui a financé les deux tiers du projet). Grâce au canal Welland (entre les lacs érié et Ontario) et un chenal, long de 300 km et profond de 8,30 à 10 m, jusqu'à Montréal, les centres industriels de la région des Grands Lacs sont accessibles aux péniches et aux cargos. Aux canaux de dérivation, écluses géantes (sept) et ponts mobiles s'ajoutent des ouvrages hydroélectriques, dont Massena-Cornwall et Beauharnois.
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Saint-Laurent
ville du Québec, dans la banlieue O. de Montréal; 72 400 hab. Industries aéronautiques.

Encyclopédie Universelle. 2012.