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ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

Les accidents de la circulation sont un fléau social plus grave qu’on ne pense. Les statistiques officielles elles-mêmes sont trompeuses: bien souvent, en effet, les chiffres de mortalité ne tiennent compte que des personnes décédées immédiatement, ou dans les trois jours consécutifs à l’accident; ils doivent être majorés de 20 p. 100 pour correspondre à la réalité.

Plus de 400 000 personnes trouvent la mort chaque année dans le monde au cours d’un accident de la circulation et 12 000 000 sont blessées. Aux États-Unis, les accidents de la circulation ont tué, en 1988, 47 093 personnes et ont coûté plus de 60 milliards de dollars. En France, le nombre de tués et de blessés s’élevait, en 1980, à 12 384 et 333 541. En 1989, les chiffres furent respectivement de 10 528 tués et de 236 000 blessés, dont 55 000 grièvement. En fait, les accidents de la circulation font, en France, plus de 30 morts et 750 blessés par jour; avant la loi Badinter ils suscitaient 250 procès par jour; chaque année, ils obligent les compagnies d’assurances à ouvrir 10 millions de dossiers et à décaisser plus de 40 milliards de francs, le coût social de ces accidents s’élevant à plus de 100 milliards de francs, soit 2 000 francs par habitant. Chaque année, en Europe, 1 700 000 personnes sont blessées sur la route, dont 150 000 resteront handicapées à vie; le coût social de ces accidents est estimé à 3 milliards d’écus (soit 21 milliards de francs).

Les statistiques

Si les chiffres ont augmenté régulièrement jusqu’au début des années quatre-vingt, on assiste depuis lors, dans certains pays, à une diminution sensible du nombre des décès. En outre, le nombre d’accidents corporels par rapport aux distances parcourues est en régression constante: aux États-Unis, le nombre proportionnel des morts représente à la fin des années quatre-vingt le tiers de ce qu’il était en 1930.

Si, pendant longtemps, on a été peu conscient de la gravité des problèmes, c’est que, précisément, par rapport aux distances parcourues, la route reste relativement sûre. En France, les accidents de la circulation sont la cause de «seulement» 2 p. 100 des décès, mais ils représentent une part importante de la mortalité des jeunes de 15 à 24 ans. Pour 100 000 véhicules en circulation, on dénombrait, en 1987, 27 tués au Royaume-Uni, 28 aux Pays-Bas, 31 en R.F.A. et en Italie, 40 au Danemark, 46 en Irlande, 48 en France. La même année, le nombre de tués pour 100 000 habitants était de 9,4 au Royaume-Uni, 10,1 aux Pays-Bas, 13 en R.F.A., 13,2 en Italie, 16,9 en Grèce, 19,4 en France, 19,5 en Belgique, 19,6 en Espagne (cf. tableau).

Les causes

Quelles sont les causes les plus fréquentes des accidents de la circulation et comment peut-on y remédier? On ne pourrait répondre à ces questions qu’après des études approfondies auxquelles on n’a jamais procédé. Les rapports de police, sur lesquels on fonde parfois des statistiques, ne peuvent évidemment donner que des réponses très superficielles. L’Organisation mondiale de la santé (O.M.S.), qui, elle, a étudié en profondeur «l’épidémiologie des accidents de la route», constate «qu’il apparaît curieusement que les causes des accidents de la route, qui sont responsables de la mort de 100 000 personnes par an, demeurent obscures, tandis que l’origine des accidents aériens, qui tuent quelques centaines de personnes par an, est connue avec une grande précision».

Normalement, à vrai dire, l’accident tient à plusieurs causes qui se conjuguent.

La route

Les causes d’accidents de la circulation viennent d’abord de la route elle-même, ou de la rue. C’est ce qui explique par exemple qu’aux États-Unis les risques d’accident mortel à la distance parcourue varient du simple au triple d’un État à l’autre. En France, les «points noirs», où se produisent fréquemment des accidents, sont couramment dénoncés. Inversement, il se produit trois fois moins d’accidents au kilomètre parcouru sur autoroute que sur route ordinaire. Une enquête menée en Grande-Bretagne a permis de conclure qu’on réduirait de 25 p. 100 le nombre des accidents en séparant davantage les piétons du trafic des véhicules à moteur, soit par l’institution de zones réservées ou la création de déviations routières, soit au besoin, en ville, par la pose de barrières, notamment le long des trottoirs encombrés. Dans la conception des routes, quatre facteurs principaux influent sur la sécurité: les courbes, la pente, la distance de visibilité et le revêtement. À la route peut s’assimiler son éclairage: au kilomètre parcouru, il est trois fois plus dangereux de rouler de nuit que de jour.

Le véhicule

À de très nombreux points de vue, le véhicule est aussi un élément essentiel de la sécurité, ou de l’insécurité. Les assureurs et les garagistes rapportent des exemples terrifiants de voitures qui peuvent voler en éclats après avoir heurté un trottoir. On se préoccupe beaucoup, aux États-Unis notamment, du «second choc», c’est-à-dire, lorsque le véhicule a heurté un obstacle, du choc des passagers sur les éléments intérieurs de leur propre véhicule. De nombreuses vies humaines (10 p. 100, pense-t-on) sont tous les jours sauvées dans les pays où les ceintures de sécurité sont obligatoires. Mais la voiture doit d’abord réduire les risques de choc. Elle doit donner au conducteur une visibilité aussi complète que possible, et cela aussi bien de nuit que de jour, sous la pluie, dans le brouillard. Elle doit «tenir la route» et avoir un système de freinage efficace. Pour permettre de parer à toute défaillance mécanique, elle doit être équipée de dispositifs doubles. Des analyses ont montré à quel point il est important que la voiture ménage son conducteur, pour lui éviter la fatigue et les erreurs qui en découlent, statistiquement inévitables. Les experts considèrent qu’il faut traiter le conducteur et la voiture comme un tout. Les instruments de bord sont les annexes des organes de perception et du système nerveux; le volant, les manettes et les pédales sont le prolongement (leur nom l’indique, en ce qui concerne les deux dernières) des mains et des pieds.

L’usager

L’usager de la route est aussi, évidemment, un facteur essentiel dans la survenance des accidents. Il est même normalement le facteur le plus apparent, le facteur «final», bien qu’il soit le plus intéressé à éviter l’accident. L’usager de la route est essentiellement un piéton (catégorie parmi laquelle on a compté, en France, en 1989, 14 p. 100 des tués et 12 p. 100 des blessés), un cycliste (3,8 p. 100 des tués, 3,7 p. 100 des blessés), un usager de deux-roues à moteur (6,8 p. 100 des tués, 20,5 p. 100 des blessés), un conducteur ou un passager de véhicule de tourisme (61,8 p. 100 des tués, 59,7 p. 100 des blessés), ou autre (4,9 p. 100 des tués, 4 p. 100 des blessés). Quel qu’il soit, s’il n’est simple passager, il est susceptible d’erreurs de jugement, de maladresses, d’inconscience du danger, de distraction. De plus, il se peut qu’il ait une mauvaise vision, ou qu’il soit nerveux, distrait, hésitant, infirme ou vieilli. Il peut encore, notamment comme conducteur, vouloir étonner un camarade, donner une leçon à un autre usager de la route, s’affirmer à ses propres yeux, s’amuser – parfois même, plus ou moins consciemment, se détruire. Il se peut qu’il ait bu... Les assureurs américains ont dressé des tableaux où l’on voit la fréquence des accidents varier selon l’âge, le sexe, le statut matrimonial, l’éducation, la profession du conducteur (plus du tiers des accidents surviennent à des conducteurs qui n’ont pas vingt-cinq ans). Physiquement et mentalement, l’usager de la route est nécessairement imparfait. Or toute imperfection est la porte ouverte à l’accident. La perfection même ne serait pas une protection, non seulement parce que l’accident peut provenir de la seule machine, mais parce que, sur une autoroute encombrée, le conducteur devrait prévoir à la fois l’évolution des véhicules qui le précèdent, le suivent et l’encadrent, ce qui est trop pour lui seul. L’accident survenu, il est essentiel que les blessés soient rapidement soignés. L’O.M.S. estime que 20 p. 100 des décès pourraient être évités avec un meilleur système d’ambulance.

Les aspects juridiques

L’accident survenu, c’est aussi l’heure des juristes qui sonne. Il leur appartient de prononcer éventuellement des sanctions et, dans la mesure du possible, d’assurer la compensation des dommages.

En France, dans ses articles 319 et 320, le Code pénal fait preuve, à l’égard des responsables de l’accident, d’une sévérité proportionnelle à la gravité des dommages plus qu’à la gravité de la faute. Cet archaïsme doit évidemment faire place à un droit qui distinguerait mieux le «coupable malheureux» – celui qui a commis une erreur ou qui a eu un réflexe fâcheux, mais qui est un homme raisonnablement prudent, équilibré et soucieux de ses devoirs – et le «criminel de la route». C’est ce que fait le projet de Code pénal élaboré sous la direction de Robert Badinter.

Sur le plan de l’indemnisation des dommages, les juristes ont longtemps recherché «par la faute» de qui s’est produit l’accident. Il leur semblait logique, moral, socialement nécessaire que chacun «réponde des conséquences de ses fautes».

Dans de nombreux pays cependant, des «présomptions de faute» ou des «responsabilités de plein droit» pèsent sur le responsable du véhicule qui a causé un dommage (son propriétaire, normalement, et non pas son conducteur). Il reste que la victime n’est pas indemnisée s’il est prouvé que l’accident résulte de son imprudence, de son erreur ou de son inattention – ou même, dans certains droits, si le conducteur peut établir qu’il n’a pas commis de faute.

Incertitudes et difficultés

Même s’il est clair en lui-même (ce qui n’est pas souvent le cas), le droit des accidents de la circulation est presque impossible à administrer. L’accident se produit normalement en une fraction de seconde. Les témoins, s’il y en a, n’en ont eu qu’une vision partielle. Les participants, presque toujours (97 p. 100 des cas, dit-on), déclarent, souvent sans doute de bonne foi, que l’accident résulte entièrement de la faute de l’autre. Comment apprécier les responsabilités des participants, alors surtout que les responsabilités profondes sont, on l’a vu, susceptibles de s’étendre à l’État, aux constructeurs de voitures, à un garagiste, à un passager ou à un tiers usager de la route?

Pour les dommages matériels, les assureurs, qui ouvrent un dossier toutes les deux secondes, mais souvent ne peuvent le clore sans d’épuisantes discussions, ont cherché à rationaliser le droit. En France, en particulier, ils ont élaboré des schémas d’accidents, schémas dont chacun comporte une certaine répartition des responsabilités. Mais le choix du schéma n’est pas toujours aisé; les schémas ne s’appliquent pas aux assureurs étrangers à l’accord en vertu duquel ils ont été institués, et ne s’imposent jamais aux parties. Bref, le système fonctionne mal. De plus en plus, les assureurs pensent qu’il faut s’orienter vers un système d’indemnisation sans discussion en cas de collision. Le problème est de savoir comment fixer la «franchise» dont l’automobiliste supporte la charge. Étant donné que, pour les sinistres impliquant de faibles sommes, les assureurs dépensent en frais de fonctionnement un montant égal à celui des indemnités qu’ils versent, les automobilistes comprendront peut-être qu’ils éviteraient cet extraordinaire gaspillage en gardant à leur charge, par exemple, tous les dommages inférieurs à 5 p. 100 de la valeur de leur véhicule, et en consentant, pour les dommages plus graves, à voir l’indemnité amputée de cette somme.

Pour les dommages corporels, la question n’est pas entre les mains des assureurs. Parce qu’on veut juger les «fautes», le quart des victimes, en France, ne reçoit aucune indemnité et un autre quart ne reçoit qu’une indemnisation partielle, de l’ordre de 50 p. 100. Au total, on le voit, seuls les deux tiers environ des dommages sont couverts.

Ce système est-il juste? Il a fait l’objet de vigoureuses attaques aux États-Unis, en France, en Israël, en Grande-Bretagne et dans la plupart des pays de common law .

Ces attaques ne sauraient surprendre. On a déjà dénoncé l’incertitude du droit en lui-même et celle qui pèse souvent sur les circonstances de l’accident. Cette incertitude donne à la victime l’espoir d’être indemnisée et à l’assureur de l’autre partie, celui de ne rien lui remettre. L’indemnité ne sera le plus souvent versée (à moins que la victime n’accepte par inexpérience une transaction lésionnaire) qu’après de longues discussions et même, couramment, les frais, les lenteurs, les frustrations d’un procès. L’appréciation du dommage est elle-même très aléatoire: on admet en France qu’elle varie du simple au triple selon les juges.

L’incertitude engendre le gaspillage. On a pu établir aux États-Unis que le droit des accidents de la circulation fonctionne à plus de 100 p. 100 de frais généraux, c’est-à-dire que les frais de fonctionnement dépassent les sommes versées à titre d’indemnité. En comparaison, la Sécurité sociale, en matière d’accidents du travail, fonctionne à moins de 10 p. 100 de frais généraux.

Ce gaspillage n’aboutit même pas à la justice. Qu’un homme ayant une importante situation soit tué dans une collision, sa famille aura droit à des sommes considérables ou à rien. À supposer que l’on parvienne vraiment à établir les circonstances de l’accident, de quoi dépendra la décision? De ce que cet homme était un bon ou un médiocre conducteur? Ce serait un système très primitif, mais le nôtre est pire: de ce que cet homme, devant un danger qu’il ne prévoyait pas, aura eu un bon ou un mauvais réflexe.

Un droit fondé sur le hasard

Ce droit primitif est en même temps faux dans son fondement. En matière d’accidents de la circulation, les juges considèrent comme faute toute inattention, toute maladresse, toute erreur de jugement. Cependant, les juristes déclarent que la faute est le comportement qui n’aurait pas été celui d’un «bon père de famille»: d’un homme prudent, avisé, soucieux de ses responsabilités. Or, s’il est vrai qu’un bon père de famille ne vole pas, ne tue pas, etc., il est vrai également que le bon père de famille, lorsqu’il circule à pied dans une ville encombrée, ne peut pas manquer de méconnaître parfois les règlements de la circulation et que, lorsqu’il est au volant de sa voiture, il lui est impossible d’effectuer un parcours un peu long sans commettre des maladresses ou des erreurs de jugement, ou sans avoir des moments d’inattention. Une enquête très attentive de l’O.M.S. a permis de constater qu’un bon conducteur, compte tenu de la conduite en ville aussi bien qu’à la campagne, commet en moyenne une erreur de conduite tous les trois kilomètres. Normalement, bien sûr, de telles erreurs n’entraînent pas de conséquences. Cependant, il suffit d’une fâcheuse conjonction de circonstances pour que survienne un accident. Fonder le règlement des accidents de la circulation sur les erreurs de l’un ou de l’autre, c’est véritablement le fonder sur le hasard – alors qu’il serait d’une bonne organisation des rapports sociaux de le faire couvrir par des mécanismes collectifs.

On arrive ici à ce qui rend le droit si artificiel. Les accidents de la circulation sont réglés comme si l’assurance n’existait pas. Or, pour les conducteurs de véhicules à moteur, l’assurance de responsabilité est obligatoire en France et dans de nombreux autres pays, et elle est au moins très générale dans tous les pays industrialisés. L’assurance est une institution qui groupe des personnes et requiert d’elles des primes en vue de constituer un fonds qui servira à couvrir un risque qu’elles assument. La «responsabilité» des conducteurs, dès lors, est illusoire: pour n’avoir pas à la supporter, ils paient à un assureur une prime fixe. Comme ce riche Romain qui giflait les passants, suivi de son esclave qui versait les sesterces compensatoires, l’automobiliste, sur le plan civil, remet à la victime la carte de son assureur et reprend sa route, l’accident n’ayant pour lui d’autre conséquence que de l’obliger à remplir un formulaire pour son assureur. Si l’on tient compte de ce fait, on constate que la grande distinction admise par les droits contemporains en matière d’accidents de la circulation est la distinction du dommage causé et du dommage subi. Du dommage que l’on cause à autrui avec sa voiture, on ne répond jamais, si grave que soit la faute par laquelle on a pu le causer: l’assurance est là pour le couvrir. Du dommage que l’on subit, au contraire, en conséquence d’une faute, si légère soit-elle, on doit supporter entièrement les conséquences.

Impératifs sociaux et projets

Que reste-t-il, alors, de l’idée que chacun doit répondre de ses actes, et de l’impression que la responsabilité pour faute est logique morale, socialement nécessaire? Tant qu’une personne est au volant de sa voiture, essentiellement dangereuse tant par les conséquences terrifiantes que le véhicule peut donner à la moindre de ses erreurs que par les risques que cause le véhicule lui-même, elle est irresponsable. Dès qu’elle quitte sa voiture et redevient un piéton inoffensif et menacé, elle est comptable à l’égard de la société de la moindre de ses inattentions, de ses hésitations ou de ses maladresses. C’est un système indéfendable.

Pour être satisfaisant, un système d’indemnisation des accidents de la circulation doit répondre à trois impératifs sociaux:

– assurer l’indemnisation (intégrale dans la mesure où l’argent peut compenser les dommages) de toutes les victimes d’accident de la circulation, quand bien même elles auraient commis une de ces erreurs, maladresses ou fautes d’inattention que nous sommes tous suceptibles de commettre: ce serait la réalisation d’une véritable sécurité routière;

– rendre les conducteurs conscients du fait que s’ils ne peuvent éviter de créer des risques, ces risques sont plus élevés si leur véhicule est tant soit peu défectueux ou si eux-mêmes manquent d’attention ou d’expérience: c’est, en particulier, une des raisons qui ont milité en faveur de la «personnalisation» des primes d’assurance;

– ressusciter la responsabilité (une responsabilité qui ne soit pas couverte par l’assurance, du moins pas intégralement) à l’encontre de ceux qui ont vraiment commis une faute.

En fait, pour des raisons pratiques, le dernier impératif doit être abandonné. Un vaste mouvement de réforme s’est en revanche manifesté dans le monde, qui a pu à certains endroits triompher de la résistance que lui opposaient des intérêts privés.

Aux États-Unis, de nombreux États ont adopté des lois assurant à toutes les victimes une «indemnisation fondamentale», mais conservant au-dessus d’un certain seuil le jeu de la responsabilité civile pour celles qui voudraient une indemnisation intégrale. Dans la plupart des États, les barreaux ont obtenu que soient placés très bas le plafond de l’indemnisation automatique et le seuil de la possibilité d’une action en responsabilité. Les résultats de l’expérience sont pourtant encourageants, et d’autant plus satisfaisants que sont plus élevés les plafonds et seuils.

La Nouvelle-Zélande a instauré un système d’indemnisation de toutes les victimes d’accidents.

Dès les années soixante-dix, quatre pays avaient déjà voté des lois assurant l’indemnisation de toutes les victimes d’accidents de la circulation, sans considération des fautes: l’Algérie en 1974, la Suède en 1975, Israël en 1976 et le Québec en 1977.

Les lois de ces quatre pays présentent les caractéristiques suivantes: