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Fluglärm,

 

von Luftfahrzeugen erzeugte unharmonische Schallschwingungen im Frequenzbereich von etwa 300 bis 5 000 Hz, die als störend empfunden werden und Gesundheitsschäden hervorrufen können. Zur objektiven Beurteilung von Fluglärm dienen die messbaren Schalldrücke, die als relative Schallpegel in Dezibel (dB) angegeben werden. Bei Propellerflugzeugen und Hubschraubern wird der Fluglärm überwiegend nach vorn und unten abgestrahlt; dabei wird der Triebwerkslärm deutlich vom Propeller- beziehungsweise Rotorlärm übertroffen. Der Fluglärm von Strahlflugzeugen geht von der Antriebsanlage (Strahltriebwerk) und im Überschallflug auch vom Flugzeug selbst aus, und zwar durch die von ihm erzeugten Druckwellen (Schallknall, Schallmauer). Der von der Antriebsanlage erzeugte Lärm hat zwei Quellen: turbulente Vermischung der mit hoher Geschwindigkeit aus dem Triebwerk austretenden Gasstrahlen mit der umgebenden Luft (Strahllärm) sowie Strömungsvorgänge in den rotierenden Triebwerksteilen (Triebwerkslärm). Der sehr stark von der Strahlgeschwindigkeit abhängige Strahllärm wird in einem breiten Frequenzbereich im Wesentlichen nach hinten abgestrahlt und ändert sich mit etwa der achten Potenz der Strahlgeschwindigkeit (relativ geringe Geschwindigkeitsminderungen bringen also merkliche Lärmminderungen). Der Triebwerkslärm ist besonders im Landeanflug und am Boden störend (sirenenartiges Geräusch). Bei Volllast des Triebwerks dominiert der Strahllärm, bei Leerlauf meist der Triebwerkslärm. Beim Überschallflug wird in der Regel nur der vom Flugzeug selbst erzeugte Schallknall in einem Lärmkorridor von etwa 80 bis 100 km Breite als störend empfunden. Die Intensität des Schallknalls nimmt mit dem Fluggewicht zu und mit der Flughöhe ab.

 

Neben den technischen Maßnahmen zur Fluglärmminderung können flugbetriebliche Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelästigung beitragen, wie zeitliche Flugbetriebseinschränkungen (Nachtstart- und -landeverbote) und spezielle An- und Abflugverfahren (bestimmte Streckenführungen, Starts mit verminderter Leistung, steilere Anflugbahnen). Die ersten sind aus wirtschaftlichen Gründen, die zweiten aus Sicherheitsgründen bedenklich.

 

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. 3. 1971 legt zwei Zonen fest, in denen der äquivalente Dauerschallpegel des Fluglärms 67 dB(A) (Zone 2) beziehungsweise 75 dB(A) (Zone 1) übersteigt. Hier gelten Baubeschränkungen, z. B. kein Wohnungsneubau in Zone 1; für bauliche Schallschutzmaßnahmen (an bestehenden Gebäuden) wird teilweise eine Entschädigung gezahlt. - Die Belästigung durch militärischen Tieffluglärm wird stärker durch den Spitzenpegel einzelner Überflüge als durch den äquivalenten Dauerschallpegel bestimmt. Bei 75 m Flughöhe können die Spitzenpegel 125 dB(A) erreichen. Dieser Wert darf nach britischen Vorschriften aus Gesundheitsgründen an keinem Wohnhaus überschritten werden. In Deutschland gibt es zurzeit noch keine entsprechende Vorschrift.

 

Literatur:

 

A. O. Vogel: F. Hb. für die Praxis der F.-Bekämpfung (1982);

 

F. Ein Kompendium für Betroffene, hg. v. K. Oeser u. a. (1987).