Akademik

Henry Ford

 

 

Henry Ford wurde am 30. 7. 1863 nahe Dearborn, einer Kleinstadt westlich von Detroit (Michigan) geboren. Er erhielt nur eine geringe Bildung, zeigte aber schon als Jugendlicher Erfindergeist und großes Talent als Mechaniker. Jahrzehnte später schrieb Ford in seinen Memoiren: »Meine Spielsachen waren Werkzeuge - wie auch heute noch. Jeder Bruchteil einer Maschine war für mich ein Schatz.« 1879 begann der Sechzehnjährige in Detroit eine Ausbildung als Maschinenschlosser, bis 1891 hatte er sich zum leitenden Ingenieur in der Firma von Thomas A. Edison (1847-1931) hochgearbeitet. Neben seinem Interesse an Maschinen im Allgemeinen zeigte Ford eine frühe Vorliebe für Automobile im Besonderen. Carl Benz (1844-1929) und Emile Constant Levassor (1844-1897) waren die Ersten, die das benzinbetriebene Automobil in seiner Grundform entwickelten und auf den Markt brachten. Ford gehörte zu den ersten Amerikanern, die die neuen technischen Entwicklungen aus Europa aufgriffen. Er konstruierte seine ersten Autos 1893 bzw. 1896 noch als Angestellter der Edison Illuminating Company; 1899 gründete er seine eigene Firma, die jedoch in weniger als zwei Jahren Konkurs anmelden musste. Ford versuchte daraufhin, als Rennfahrer Popularität zu gewinnen und auf diese Weise für seine Wagen zu werben. 1903 nahm er mit der Gründung der Ford Motor Company einen erneuten Anlauf als Unternehmer. Die Zeit dafür war günstig, da in den USA besonders vorteilhafte Bedingungen für eine schnelle Expansion des Automarktes herrschten. Das Automobil versprach eine weit höhere Mobilität als etwa das Pferd oder das Fahrrad und eine größere Flexibilität als die Eisenbahn. Es avancierte schnell zum Statussymbol der amerikanischen Gesellschaft, in der Individualismus und Mobilität eine große Rolle spielten und spielen. Letztlich wurde der rasche Erfolg des Automobils in den USA jedoch durch das im Vergleich zu den europäischen Ländern deutlich höhere Pro-Kopf-Einkommen bei zugleich gleichmäßiger Einkommensverteilung der Bevölkerung bewirkt. Es existierte von Anfang an eine breite Käuferschicht. In den frühen Jahren des Automobils war die Nachfrage sogar weit größer als das Angebot. Gleichwohl blieb das Auto zunächst ein Luxusgut. Ford wollte deshalb Billigautos bauen, die sich auch die amerikanische Durchschnittsfamilie leisten konnte. Er war indes nicht der Einzige, der diese Idee verfolgte, und mit dem ersten Modell N (1906) konnte er zunächst noch keinen durchschlagenden Erfolg verbuchen.

 

 Der große Durchbruch: das Modell T

 

Die Entdeckung, dass die europäischen Marken durch die Verwendung von Vanadium-Stahl-Legierungen leichter, stärker und zudem schneller waren als die meisten amerikanischen Modelle, verlieh Ford zusätzliche Motivation, einen weiteren Versuch zu unternehmen. Der große Durchbruch gelang ihm 1908 mit dem Modell T, im Volksmund auch liebevoll »Tin Lizzie« (wörtlich »Zinn-Lieschen« oder - im übertragenen Sinne - »Klapperkiste«) genannt. Das Modell T war ein sehr einfaches und zugleich robustes Auto mit einem vierzylindrigen 20-PS-Motor. Es war nur in der Einheitsfarbe Schwarz erhältlich und zunächst in zwei Versionen auf dem Markt. Bei seiner Markteinführung kostete der Wagen 850 bzw. 825 US-$ (zum Vergleich: Das durchschnittliche Jahreseinkommen eines unselbstständig Beschäftigten betrug 1908 rd. 519, 1916 rd. 705 $). Mithilfe der standardisierten Massenproduktion konnte der Preis bis zum Sommer 1916 auf 360 bzw. 345 $ gesenkt werden. Damit war ein »Ford« knapp um die Hälfte billiger als die Vielzahl ähnlicher Modelle anderer Hersteller. Während im ersten Produktionsjahr über 10 000 »Tin Lizzies« hergestellt wurden, waren es 1916 bereits fast 735 000. Ford gelang es so, fast 50 % des amerikanischen Automobilmarktes zu erobern. Mehr noch: Ende 1918 waren fast die Hälfte aller Autos auf der Welt »Tin Lizzies«.

 

Die weitgehende Umstellung auf Kriegsproduktion im Ersten Weltkrieg und die Rückkehr zur regulären Zivilproduktion bescherten der amerikanischen Autoindustrie spürbare Gewinneinbußen. Eine direkt nach dem Krieg einsetzende Wirtschaftskrise ließ den Absatz von Neuwagen derart schrumpfen, dass die Produktion in der gesamten Branche Ende 1920 mehr oder minder eingestellt werden musste. Ford versuchte der Krise zu begegnen, indem er alle überflüssigen Kapazitäten abbaute - dies bezog sich sowohl auf Maschinen und Ausrüstungen als auch auf Personal.

 

Die Rezession traf die Ford Motor Company besonders schwer, denn Ford hatte kurz zuvor damit begonnen, mit dem neuen Werk am River Rouge in Michigan den damals größten Industriekomplex der Erde aufzubauen. Zum anderen wandelte er 1919 Ford in ein reines Familienunternehmen um. Zu diesem Zweck hatte er zuvor die anderen Aktionäre »auslösen« müssen, was eine enorme finanzielle Belastung darstellte. Ford hatte sich zu diesem Schritt entschlossen, weil er in den Minderheitsaktionären Hemmschuhe für das Vorankommen seines Unternehmens sah. So hatten ihn z. B. die Aktionäre John und Horace Dodge, die überdies selbst eine mit Ford konkurrierende Autofirma führten, gerichtlich gezwungen, eine Sonderdividende zu zahlen. 1919 befanden sich die Aktien der Ford Motor Company schließlich voll im Besitz von H. Ford, seiner Frau Clara und dem gemeinsamen Sohn Edsel. Nominell wurde Edsel neuer Firmenchef, tatsächlich behielt Vater Henry weiterhin die Fäden in der Hand. Der Ford-Familie gehörte damit ein gewaltiges Sachvermögen, das neben den Autowerken in Michigan auch Kohlengruben, Eisenerzminen, Holzfabriken, eine Eisenbahngesellschaft und eine Schiffsflotte sowie Gummiplantagen in Brasilien (»Fordlandia«) umfasste. Dazu kamen Produktionsstätten im Ausland; die Ford-Werke AG (Köln) z. B. wurde 1925 errichtet.

 

 Die Zwanzigerjahre: Verlust der Vormachtstellung

 

Die Umwandlung der Ford Motor Company in ein reines Familienunternehmen war ein mehr oder minder bewusster Schritt gegen den - bis heute anhaltenden - Trend, das Kapital von Großunternehmen stärker zu streuen und die Geschäftsführung in die Hände professioneller Manager zu legen und damit von den Aktionären abzutrennen.

 

Vor allem General Motors (GM) führte die neuen Methoden der Unternehmensführung schnell ein. Dies sollte sich als ein Grund dafür erweisen, warum GM zusammen mit der ebenfalls in Detroit ansässigen Firma Chrysler zur ernsthaften Konkurrenz für Ford wurde und diesen sogar überholte. Bereits 1925 hatte GM, v. a. durch den großen Erfolg seiner Marke Chevrolet, Ford vom ersten Platz verdrängt. In den folgenden Jahren fiel Ford hinter Chrysler auf den dritten Platz zurück und verfügte Mitte der 30er-Jahre nur noch über einen Marktanteil von rd. 20 %. Zusammen kontrollierten die »großen Drei« (englisch »Big Three«) aber 90 % des Marktes - Zeichen einer gewaltigen Marktkonzentration. Der amerikanische Automarkt geriet erst wieder in Bewegung, als in den 60er- und 70er-Jahren japanische Autohersteller auf den amerikanischen Markt drängten.

 

Bis dahin spielte in den USA die technische Weiterentwicklung des Automobils nur eine untergeordnete Rolle. Mitte der 20er-Jahre führte GM die Politik des jährlichen Modellwechsels in die amerikanische Automobilbranche ein. Damit rückten das Design und die Werbung immer stärker in den Vordergrund. Die größte Neuerung der 20er-Jahre bestand darin, den ursprünglichen Hochsitz für Fahrer und Beifahrer durch die heute übliche, direkt über den Radachsen gelegene Fahrerkabine zu ersetzen. Damit wurde zugleich der geschlossene, weitgehend wetterunabhängige Wagen geschaffen und schnell zur Norm gemacht.

 

Ein wesentlicher Grund für Fords wirtschaftliche Einbußen lag in seinem anfänglichen Widerstand, sich diesem Trend anzuschließen. Er brandmarkte die Betonung ästhetischer Details als extravagant und verschwenderisch. Obgleich das Modell T mit insgesamt 15 Mio. verkauften Exemplaren einen für damalige Verhältnisse ungewöhnlichen Verkaufserfolg erzielte, sah sich Ford dennoch gezwungen, die Produktion der »Tin Lizzie« 1927 endgültig einzustellen. Gegen die schicken Limousinen der neuen Ära hatte das allzu profan wirkende Modell auf Dauer keine Chance. Ford versuchte, mit einer formschöneren und leistungsstärkeren Nachfolgeversion zu kontern. Das Modell A fand zwar schnell neue Kunden, war aber bei weitem kein Absatzrenner wie die »Tin Lizzie«. Dazu war einerseits die Konkurrenz zu groß geworden und andererseits Ende der 20er-Jahre der Neuwagenmarkt zu gesättigt. Die Weltwirtschaftskrise in den 30er-Jahren ging freilich auch nicht spurlos an der amerikanischen Autoindustrie vorüber, traf sie aber weniger als erwartet. Dies war im Wesentlichen auf die Wirtschaftspolitik von Präsident Franklin Delano Roosevelt (1882-1945, Präsident seit 1933) zurückzuführen, der den Autobahnbau mit öffentlichen Mitteln und Programmen massiv förderte.

 

Zwischen 1939 und 1940 erlebte die Autoindustrie noch einmal einen regelrechten Boom, ehe die Pkw-Produktion im Februar 1942 kriegsbedingt eingestellt werden musste. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Ford wie auch andere Detroiter Autokonzerne v. a. Busse und Lkw, daneben aber auch weitere kriegswichtige Produkte, die in keiner Beziehung zum Automobil standen. Die maßgeblich von Ford entwickelten Techniken der Massenproduktion trugen wesentlich zur strategischen Überlegenheit der USA und ihrer Alliierten im Zweiten Weltkrieg bei.

 

Da H. Fords Sohn Edsel 1943 verstarb, übernahm der inzwischen 80-Jährige noch einmal für zwei Jahre die Federführung. Ab 1945 fungierte Enkel Henry II. (1917-1987) als neuer Firmenchef. Er brach mit dem paternalistischen Führungsstil seines Großvaters und verpflichtete eine Reihe erfahrener Manager, die der Ford Motor Company neuen Schub verliehen. Darüber hinaus verkaufte Henry II. 60 % der Aktien, die sich bis dahin ausschließlich im Besitz der Ford-Familie befunden hatten. Trotz dieser Reformen reagierte das Unternehmen - wie auch die anderen großen Autokonzerne - nicht schnell genug auf die »japanische Herausforderung« und die Ölkrise in den 70er-Jahren. Dennoch zählt die Ford Motor Company auch zu Beginn des neuen Jahrtausends mit einem Umsatz von (2000) 170,1 Mrd. $ und 346 000 Beschäftigten zu den größten Kfz-Produzenten der Erde. Neben Pkw und Lkw der Marken Aston Martin, Ford, Jaguar, Land-Rover, Lincoln, Mazda, Mercury, Volvo werden auch andere Nutzfahrzeuge, Glas und Kunststoffe sowie elektronische Erzeugnisse hergestellt.

 

 Das Auto und die Wirtschaft

 

H. Ford erlangte nicht nur Berühmtheit, weil sein Name quasi in einem Atemzug mit einer grundlegenden technischen Neuerung des späten 19. Jahrhunderts, dem Auto, genannt wird. Er kam auch gerade deshalb zu Weltruf, weil er - v. a. mit der »Tin Lizzie« - entscheidend zur raschen Verbreitung dieser Innovation beitrug. Er machte das Automobil zu einem dauerhaften Konsumgut, das im Laufe dieses Jahrhunderts in den meisten Haushalten der technisch und wirtschaftlich entwickelten Länder Teil der Grundausstattung geworden ist. Damit erlangte das Auto im 20. Jahrhundert eine zentrale Position, die die Gesamtwirtschaft in erheblichem Maße beeinflusst hat. Bereits in den 20er-Jahren war die Autoindustrie, gemessen am Produktionswert, zur wichtigsten Branche der amerikanischen Wirtschaft aufgestiegen. Bei den Exporten rangierte sie auf dem dritten Platz. Darüber hinaus gingen und gehen von der Automobilherstellung wichtige Impulse auf andere Wirtschaftszweige aus - so auf die Öl-, Stahl- und Glasindustrie sowie auf die zahlreichen Zulieferbetriebe.

 

Ebenso wie die Eisenbahn vor ihm und das Flugzeug nach ihm hat das Auto das Transportwesen revolutioniert. So mussten mit der Erfindung des Automobils z. B. Industriebetriebe nicht mehr direkt an Eisenbahnlinien und in unmittelbarer Nähe städtischer Ballungszentren liegen. Die erhöhte Mobilität der Arbeitnehmer förderte diesen Trend zusätzlich. Hinzu kam, dass regionale Wirtschaftsräume enger miteinander verflochten werden konnten, zumal das Auto auch auf dem Lande begrüßt wurde. Die stark verbesserten Transportmöglichkeiten zwischen Städten und ländlichen Regionen milderten die vorher stark ausgeprägten Stadt-Land-Unterschiede bzw. -Gegensätze spürbar ab. Andererseits trug die Erfindung des Benzinmotors aber auch zum langsamen Tod der amerikanischen Familienfarm bei, da der Einsatz des Traktors die schnell voranschreitende Mechanisierung der Landwirtschaft und damit den großflächigen Anbau förderte. Auch in diesem Geschäftsfeld nahm Ford - nicht zuletzt mit seiner Traktormarke Fordson - eine führende Position ein. In den urbanen Zentren dagegen hat die starke Nutzung des Automobils - neben anderen Faktoren - dazu geführt, dass die Mittelschicht zunehmend in die Vorstädte gezogen ist, um nur noch zur Arbeit ins Stadtzentrum zu fahren. Diese Entwicklung hat zur »Verslumung« der amerikanischen Großstädte beigetragen.

 

 Fords vom Fließband

 

Mit der Einführung der Fließbandarbeit hat H. Ford den Arbeitsprozess in der Industriegesellschaft tief greifend verändert. Entgegen einem weit verbreiteten Mythos war Ford jedoch nicht der Erfinder der Massenproduktion, ihm gelang es vielmehr, verschiedene, bereits existierende Komponenten der Massenfertigung miteinander zu kombinieren. Dazu gehörte z. B. die Nutzung von Förderbändern, die Material und Einzelteile zum Montageort transportierten, aber auch die Herstellung austauschbarer Teile. Während der Autobau in seiner Anfangsphase noch als individuelles Handwerk betrieben worden war, bei dem kein produziertes Auto dem anderen vollkommen glich, konnten nunmehr weitgehend identische Modelle erzeugt werden.

 

Nach ersten Versuchen mit verschiedenen separaten Montagespuren führte Ford 1913 für das Modell T ein Fließband ein, auf dem das Autochassis befördert wurde und die Monteure nacheinander die verschiedenen Teile anbrachten. Er setzte zudem als erster Autohersteller motorenbetriebene Förderbänder mit umlaufenden Endlosbändern ein. Fords Produktionsmethode erwies sich als derart zeit- und kostensparend, dass er seine Produkte - v. a. das Modell T - stark verbilligen konnte. Der daraus resultierende Markterfolg ließ ihn schnell viele Nachahmer finden, sodass sich die Fließbandarbeit bald auch in anderen Branchen durchsetzte und so ein neues Zeitalter der Massenproduktion einläutete.

 

Die Fließbandarbeit erforderte von den Beschäftigten weniger Spezialkenntnisse, sie verlangte ihnen vielmehr eiserne Disziplin ab. Die Maschine entlastete den Industriearbeiter zwar nunmehr von zahlreichen Kraft raubenden Tätigkeiten, andererseits musste er sich aber der Geschwindigkeit des Fließbandes unterwerfen und wurde mit einer bisher nicht da gewesenen Arbeitsmonotonie konfrontiert. H. Ford zeigte Strenge bei der Durchsetzung dieser Disziplin: Durch Aufseher und teilweise sogar Werksdetektive verfolgte er die strikte Einhaltung der Arbeitsvorschriften, die z. B. verboten, dass sich die Beschäftigten während der Arbeit an die Maschinen lehnten oder hinsetzten, dass sie rauchten oder auch nur redeten.

 

Die Folgen - zumal mit der Ausbreitung der neuen Produktionsmethode in andere Branchen - waren unausweichlich: Gerade in einer Gesellschaft, in der die protestantische Arbeitsethik bislang eine herausragende Rolle gespielt hatte, gewannen die Freizeit und ihre Gestaltung zunehmend an Bedeutung. Für diejenigen, die täglich immer wiederkehrende Handgriffe am Fließband verrichten mussten, zerplatzte der »amerikanische Traum« von der großen Chance auf grenzenlosen sozialen Aufstieg wie eine Seifenblase. Denn die eintönige Arbeit am Fließband eröffnete wenig Möglichkeiten, persönliche Fähigkeiten ins Spiel zu bringen oder gar weiterzuentwickeln. Gerade mit der Hoffnung auf sozialen Aufstieg waren aber Millionen von Einwanderern in die USA gekommen. Da sich in Amerika geborene Facharbeiter kaum zu einer Tätigkeit am Fließband bewegen ließen, waren zu Beginn der 20er-Jahre schätzungsweise zwei Drittel der Ford-Beschäftigten ungelernte Immigranten aus Süd- und Osteuropa. Darüber hinaus standen auch ehemalige Strafgefangene, Behinderte und farbige Amerikaner in Fords Diensten. Was für die einen eine Geste aktiver sozialer Integration war, werteten die anderen als Ausbeutung billiger Arbeitskräfte.

 

 Fünf-Dollar-Tag und »Sittenpolizei«

 

Dem stand allerdings entgegen, dass H. Ford in seiner Firma bereits Anfang 1914 die tägliche Arbeitszeit von neun auf acht Stunden reduzierte und den Arbeitstag mit fünf Dollar entlohnte. Damit lag der Mindestlohn fast doppelt so hoch wie für andere Industriearbeiter. Hinter diesem für jene Zeit sehr ungewöhnlichen Schritt standen durchaus eigennützige betriebswirtschaftliche Erwägungen: Ford erkannte als einer der ersten Unternehmer, dass der aus der Massenproduktion folgende Massenkonsum nur herbeigeführt werden kann, wenn breite Bevölkerungsschichten auch über die entsprechende Kaufkraft verfügen. Zum anderen spekulierte Ford darauf, dass der mit der Maßnahme verbundene Imagezuwachs seinen Absatz erheblich steigern würde. Dadurch könnten dann die durch den Fünf-Dollar-Tarif steigenden Lohnkosten mehr als ausgeglichen werden. Diese Rechnung ging auf, zumal Ford zeitgleich mit der Lohnerhöhung auch die Fließbänder schneller laufen ließ. Eine zusätzliche Steigerung der Produktivität des Unternehmens konnte dadurch erreicht werden, dass das vergleichsweise hohe Lohnniveau die Neigung der Beschäftigten drastisch verringerte, wegen der Monotonie der Fließbandarbeit zu kündigen. So mussten deutlich weniger neue Arbeiter angelernt werden. Waren vor Einführung des Fünf-Dollar-Lohns zwischen 40 und 60 % der Gesamtbeschäftigten monatlich ausgeschieden, so tendierte die Fluktuationsrate in den ersten Jahren danach gegen null.

 

Fords Experiment paternalistischer Großzügigkeit währte indes nicht lange. Schon während des Ersten Weltkrieges sank die Kaufkraft des Ford-Tageslohns, da er nicht entsprechend der Inflationsrate erhöht wurde. Zudem verschlechterten sich die Arbeitsbedingungen bei Ford, bedingt durch die harte Konkurrenz von General Motors und Chrysler seit den 20er-Jahren, zunehmend. 1925 lagen die von Ford gezahlten Löhne bereits deutlich unter dem Branchendurchschnitt. Ohnehin waren nie alle Beschäftigten der Ford Motor Company in den Genuss des Fünf-Dollar-Lohns gekommen. Frauen beispielsweise waren grundsätzlich davon ausgeschlossen, ebenso ledige Männer unter 22 Jahren. Auch in den ersten sechs Monaten der Beschäftigung wurde nicht die volle Rate gezahlt. Einen besonders bitteren Beigeschmack erhielt der Fünf-Dollar-Lohn dadurch, dass die »Soziologische Abteilung« der Ford-Werke das Privatleben der aus dem Ausland eingewanderten Beschäftigten überwachte. Arbeitern, die sich nach Einschätzung der Ford-»Soziologen« weigerten, die englische Sprache zu erlernen, und in ihrem Lebensstil amoralische »Ausschweifungen« aufzuweisen schienen (z. B. Alkoholkonsum), wurden die fünf Dollar pro Tag nicht gezahlt.

 

Die »Soziologische Abteilung« wurde zwar 1921 aufgelöst, dafür setzte danach die »Serviceabteilung« zumindest einen Teil der Beschäftigten weiter unter Druck. In den 20er-Jahren unternahm die amerikanische Arbeitnehmerschaft verstärkt Anstrengungen, sich gewerkschaftlich zu organisieren. Die meisten größeren Unternehmen versuchten, Gewerkschaftsgründungen zu unterbinden. Ford mit seiner »Serviceabteilung«, zu der auch Detektive und professionelle Schläger gehörten, bildete dabei keine Ausnahme. Erst als 1935 die Koalitionsfreiheit gesetzlich verankert wurde, konnte sich langsam die Gewerkschaft United Automobile Workers of America (UAW) in der Branche etablieren. Bis General Motors und Chrysler die Gewerkschaft als Tarifpartei akzeptierten, musste die UAW in diesen Unternehmen indes noch mehrere Streiks ausrufen. Ford weigerte sich sogar bis 1941, mit der UAW einen Vertrag abzuschließen, räumte der Gewerkschaft dann allerdings großzügigere Konditionen ein als andere Autokonzerne.

 

 Friedensmissionar, Stiftungsgründer, Stammtischphilosoph

 

Nach seinem Welterfolg mit dem Modell T suchte H. Ford offensichtlich nach neuen, außerhalb der Automobilbranche liegenden Herausforderungen. Große Beachtung, aber auch Spott fand seine Friedensmission im Dezember 1915: Ford charterte das Dampfschiff »Oscar II«, um zusammen mit Sympathisanten den Atlantik zu überqueren und sich bei den Regierungen Europas für Frieden einzusetzen. Sein Versuch, den Ersten Weltkrieg zu beenden, scheiterte jedoch kläglich. Auch weitere Schritte auf dem politischen Parkett blieben ohne Fortune: Als sich Ford auf Drängen des damaligen US-Präsidenten Woodrow Wilson (1856-1924) 1918 als Kandidat der Demokratischen Partei für die Senatskammer des Kongresses bewarb, wurde er bei der Wahl von einem weit weniger namhaften Rivalen der Republikaner geschlagen.

 

Schon in den vorangegangenen Jahren hatte der Industrielle mit z. T. unbequemen politischen Äußerungen für ein großes Maß an öffentlicher Aufmerksamkeit gesorgt. Besonders hohe Wellen schlug 1916 ein Artikel der Chicago Tribune, in dem er wegen einer solchen Äußerung als »ignoranter Idealist« und »Anarchist« tituliert wurde. Ford verklagte die Zeitung daraufhin wegen Verleumdung und gewann 1919 den Prozess. Schwerwiegend war allerdings, dass er sich im Kreuzverhör von den Rechtsanwälten der Chicago Tribune vor aller Öffentlichkeit hatte bloßstellen lassen. Es zeigte sich, dass Ford des Lesens kaum mächtig war und ihm zudem Grundkenntnisse der amerikanischen Geschichte fehlten. Das Aufsehen erregende Tribunal blieb nicht ohne Folgen: Um fortan selbst die öffentliche Meinung beeinflussen zu können, gründete Ford eine eigene Zeitung. Eine Reihe antisemitischer Artikel im Dearborn Independent entfachte jedoch eine Welle des Protestes, und Ford musste sich öffentlich entschuldigen. In mehreren Büchern erzählte H. Ford nicht nur von seinem persönlichen Aufstieg und dem seines Unternehmens, sondern breitete auch seine »Stammtischphilosophie« aus, wie es einer seiner Biografen, Keith Sward, formuliert hat.

 

Die langfristig größte Bedeutung hat zweifellos die Ford Foundation erlangt. Die gemeinnützige Privatstiftung wurde 1936 von H. Ford und seinem Sohn Edsel gegründet, um Gelder für wissenschaftliche, bildungspolitische und karitative Zwecke einzuwerben und zu vergeben. Zu Fords Lebzeiten unterstützte die Stiftung v. a. lokale Wohltätigkeitsorganisationen in Michigan, seit 1950 hat sie sich zu einer Art Bildungswerk entwickelt, das nationale und internationale Projekte in den Bereichen Wissenschaft und Erziehungswesen finanziell fördert.

 

 Der Mythos H. Ford: der bescheidene Multimillionär

 

Nach dem Prozess gegen die Chicago Tribune zeigte H. Ford Zeichen der Verbitterung und schottete sich fortan stärker von der Außenwelt ab. Trotzdem genoss er in der Öffentlichkeit ungebrochene Popularität, galt er doch als Personifizierung des »amerikanischen Traumes«: Als Sohn eines einfachen Farmers hatte er sich zum Inhaber eines der größten Unternehmen der Welt hochgearbeitet. Als Sympathiebonus kam hinzu, dass Ford auch als reicher Mann ein vergleichsweise bescheidenes Leben führte. Bis weit in die 30er-Jahre hinein nahm H. Ford in den USA den Status eines Volkshelden und »Nationalheiligen« ein. In seiner Person schienen die traditionellen Werte des ländlichen Amerika in perfekter Harmonie eine Symbiose mit hochmoderner Technologie eingegangen zu sein. Der Mythos Ford war offenbar auch Ausdruck eines tief gehenden psychologischen Bedürfnisses der amerikanischen Gesellschaft nach sozialer Wärme: H. Ford stand für den Aufsteiger, der zum Multimillionär wurde, ohne dabei - zumindest scheinbar - »über Leichen« gegangen zu sein.

 

Fords Erfolgsgeheimnis bestand in der Kombination aus Erfindergeist und geschäftsmännischem Spürsinn sowie in seiner Maxime, Einfachheit mit Qualität zu verbinden. Mit dem Modell T trug er entscheidend zur Verbreitung des Autos als Massengut und damit zugleich auch der maschinellen Massenproduktion bei. Mit der Massenfertigung hat sich ein als »Fordismus« bezeichnetes sozioökonomisches Konzept entwickelt: Wird durch verstärkte Arbeitsteilung und Rationalisierung wie etwa die Einführung von Fließbandarbeit die Produktivität erhöht, sinken bei der Ausweitung des Produktionsvolumens die Stückkosten. Folglich können breite Käuferschichten mit möglichst hochwertigen Produkten zu möglichst niedrigen Preisen versorgt werden.

 

Die traditionelle Arbeit am Fließband ist in den letzten Jahrzehnten jedoch zunehmend kritisiert und teilweise abgeschafft worden - z. T. aus sozialen Gründen, aber auch aus wirtschaftlichen Erwägungen. Inzwischen hat sich in vielen Branchen - auch in der Autoindustrie - die flexible Produktion kleinerer, stark differenzierter Reihen durchgesetzt. Dies ist u. a. auf einen tief greifenden ökonomischen Strukturwandel zurückzuführen, der neben den USA auch alle anderen Industrieländer verändert hat. Es sind hoch entwickelte Dienstleistungs- und Informationsgesellschaften entstanden, in denen der Computer das Auto immer mehr von seiner zentralen strategischen Position verdrängt. Insofern wird sich der Name Ford für künftige Generationen wohl eng mit dem 20. Jahrhundert verbinden. H. Ford verstarb am 7. 4. 1947 im Alter von 83 Jahren in Detroit.